가계부채 연체의 지속성과 향후 과제 > News Insight

고금리 기조가 지속되면서 2022년 하반기부터 가계대출(원화대출 기준) 연체율이 상승하고 있다. 2024년 2월 말 기준으로 국내은행의 가계대출 연체율은 평균 0.42%로,1) 전년동기대비 0.10%p 증가를 기록했다. 가계대출 연체율의 팬데믹 이전 10년(2010년~2019년)간 장기평균이 0.45% 수준인 점을 고려하면 비록 아직 위험하다고 볼 수는 없으나, 상승세를 보이고 있다는 점에서 계속 주시할 필요가 있다. 

본고에서는 가계부채 연체와 관련된 최근의 연구논문을 토대로, 거시건전성 차원에서 연체현황 모니터링의 중요성을 검토하고자 한다. 또한 우리나라 차주의 연체 경험에 대해 코리아크레딧뷰로(이하KCB) 자료를 분석하고, 차주가 겪는 재정적 어려움의 지속성(persistence)과 관련하여 정책적 시사점을 논의한다. 

차주 입장에서의 연체에 따른 편익과 비용

차주의 입장에서 연체라는 것은 원리금 상환과 관련되어 선택할 수 있는 하나의 경제적인 선택지라는 해석이 가능하다.2) 가계는 저축과 대출을 통해 현재와 미래의 소비 흐름을 조정하는데, 저축과는 달리 대출을 받은 뒤에는 채무불이행이라는 선택지도 주어지게 된다. 가계의 채무불이행은 개인파산이나 회생 또는 워크아웃과 같이 법원 또는 신용회복위원회가 개입하여 상환일정과 금액 등을 조정하는 공식적인 형태로 이루어질 수도 있지만, 연체라는 비공식적인 형태로도 이루어질 수 있다. 공식적인 형태의 채무불이행은 절차가 복잡하고 비용이 큰 편임을 감안하면,3) 연체는 차주 입장에서 상대적으로 선택하기 용이한 채무불이행의 형태라고 볼 수 있다.

 차주는 이처럼 연체를 통해 원리금 상환의 시점을 미룰 수 있으나, 일반적으로는 연체 이자를 추가 지불해야 한다. 또한 추심 이전의 단계에서도 신용점수의 하락과 대출금리의 상승 등 향후 대출여건이 악화될 가능성이 높다. 특히 연체를 경험한 차주의 소비지출은 큰 폭으로 하락하여 1년 이상 회복되지 못한다는 최근의 자료 분석 결과를 고려하면,4)5) 차주 입장에서 연체를 선택할 경우 상당한 후생 손실을 감수해야 할 것으로 짐작할 수 있다. 

이 같은 비용에도 불구하고 차주가 연체를 하는 배경은 크게 (i) 재정적 어려움(financial distress)으로 인해 당장 원리금 상환이 어려운 경우이거나 (ii) 공식적 채무불이행에 진입하기 전 단계로서, 고의적인 연체를 통해 채무 면책을 얻기 위한 경우로 생각해볼 수 있다. 이 중 연체의 첫 번째 동기에 주목하여, Athreya et al.(2019)6)와 Athreya et al.(2024)7)를 포함한 최근의 연구에서는 연체를 통해 가계부문의 재정적 어려움을 평가할 수 있다는 논의가 제기되고 있다. 

차주의 연체 경험과 금융취약도

Athreya et al.(2024)는 가계부문의 리스크 지표로서 연체를 모니터링할 필요성을 강조하고 있다. 흔히 가계의 재정 상태를 나타내는 지표로 순자산(총자산-총부채)이 쓰이지만, 경우에   따라서는 가계의 실제 재정 상태가 순자산에 충분히 반영되지 않을 수도 있다. 예컨대 당장의 순자산이 적더라도 소득흐름이 충분한 차주라면 지출을 하는 데에 큰 제약이 없을 수 있는 반면, 순자산은 많아 보일지라도 데이터에서는 관측되지 않는 예정된 비소비지출 또는 할부금액 등으로 인해 현재의 소비에 제약을 받을 수도 있는 것이다. 반면 연체에 따른 신용시장에서의 패널티 등을 감안한다면, 연체의 고의성 여부를 차치하고 장기간 연체 상태에서 빠져나오지 못한 차주는 재정적인 제약에 처해있을 가능성이 크다.8) 즉, 개별 차주의 포트폴리오에 대한 상세한 자료가 확보되기 이전 단계에서 연체 여부는 그 자체로서 차주의 재정적 제약에 대한 정보를 담고 있으며(포괄적), 다른 정보에 비해 비교적 빠르게 현황 파악이 가능하다는 장점을 가지고 있어(시의성) 유용한 지표가 된다는 것이다

나아가 동 논문에서는 연체를 경험한 차주의 분포가 경기 변동에 따른 총소비 변화 및 소비변화의 불균형을 결정짓는 주요 요인을 반영한다고 보고한다. 직관적으로, 연체를 겪을 정도로 재정적 어려움이 큰 차주라면, 소득 변화에 따른 한계소비성향(marginal propensity to consume; MPC)이 클 것으로 예상할 수 있다. 즉, 소득이 감소하는 경우에는 기존의 소비 흐름을 안정적으로 유지하기 어려워 지출을 크게 줄일 것이고, 소득이 증가하는 경우에는 그 전에 차입제약으로 인해 지출을 늘리지 못했던 만큼 더 큰 폭의 지출증가를 보일 가능성이 크다. 

논문에서는 이 같은 차주 단위를 넘어서, 지역별로도 연체 차주의 비율과 한계소비성향 간에 양(+)의 상관관계가 나타난다는 점을 보이고 있다.9) 특히 미국 데이터를 사용하여 분석한 결과, 연체차주의비중이 큰 지역일수록 펜데믹과 같은 거시적인 충격에 따른 소비 감소가 더 크게 나타나는 것으로 추정되었다. 이처럼 전 지역에 적용되는 거시 충격에 대해 지역별로 소비 반응의 정도가 다르게 나타나는 요인은 크게 (i) 각 지역별로 거시 충격에 대한 노출도가 다르거나 (ii) 유사한 충격에 대해서 지역별로 상이한 반응을 보이기 때문이라 생각할 수 있다. 상기 논문에서는 거시경제 모형을 통해 후자인 지역별 한계소비성향의 차이가 상대적으로 더 중요한 요인으로 작용한다고 분석한다. 

정리하자면 연체 여부는 차주가 극심한 재정적인 어려움을 겪고 있는지를 나타내는 중요한 지표로 활용될 수 있으며, 이렇게 연체를 통해 평가할 수 있는 차주의 재정적 어려움의 정도는 경기 변동에 따른 소비 변화의 민감도를 결정짓는 주요 요인인 한계소비성향과 높은 상관관계를 보인다. 특히 Athreya et al.(2024)의 분석에 따르면 연체 경험 여부는 관측 가능한 재무정보나 개인별 · 지역별 특성(지역별 산업구조 등) 변수와는 독립적으로 한계소비성향에 대한 추가적인 정보를 제공하는 것으로 나타난다. 이는 가계 부문의 연체를 모니터링함으로써 얻는 이점이 분명히 존재한다는 점을 시사한다. 

연체를 통해 살펴본 차주의 재정적 어려움의 지속성

이러한 선행 연구에 착안하여 본고에서는 우리나라의 연체 보유 경험에 대한 데이터를 분석함으로써 가계부문이 겪는 재정적 어려움의 특징을 정리하고자 한다. 이를 위해 2019년 1분기~2023년 3분기에 걸친 코리아크레딧뷰로(KCB) 자료를 분석하였다. 이하 본문에서는 각종 담보대출과 신용대출, 정책자금대출을 포괄하는 모든 대출상품과 신용카드 사용액 중 어느 하나라도 일정 기간 연체한 경험이 있다면 이를 연체로 정의한다. 

먼저, 전체 차주10) 중 30일 이상 연체 차주의 비율은 월평균 1.7% 정도로 매우 소수인 것으로 나타난다. 참고로 90일 이상 연체 차주는 월평균 1.3%의 비중을 차지하며, 120일 이상 연체 차주는 월평균 1.2% 정도의 비중으로, 연체 기간이 장기화될수록 연체 차주의 비율은 줄어드는 양상을 보인다. 연체차주의 시계열적 추이를 살펴보면, 2019년에서 2022년 상반기까지는 하락세를 보이다 2022년 하반기부터 상승세로 전환하여, 2023년 9월 말을 기준으로 30일 이상의 연체를 경험한 차주의 비율은2.0%를 기록하고 있다. 표본기간 초기에 관찰된 연체 차주 비율의 하락은 주로 주택 관련 상품과 고신용자 위주의 가계대출의 확대, 팬데믹 이후 금융지원과 금리 인하에 기인하며,11) 후반부에는 급격한 금리 인상으로 인해 차주의 이자상환부담이 빠르게 증가하면서 연체 차주의 비율 또한 상승한 것으로 보인다. 이처럼 경기 및 정책 변동에 따라 연체를 경험하는 차주의 비율이 다소 변화하나, 대체로 우리나라에서는 전체 차주 중 극소수만이 연체 상태에 처해있다고 파악할 수 있다. 

다음으로는 차주가 한 번 연체를 겪은 후 일정 시간이 지난 후에도 여전히 연체 상태에 있을 조건부확률을 살펴보았다. 분석 결과, 30일 이상 연체 중인 차주가 1년 뒤에도 여전히 연체 중일 확률은 48.7%이며, 2년 뒤에도 연체 중일 확률은 31.8%로 상당히 높게 나타나고 있다. 또한 90일 이상 연체중인 차주가 1년 뒤에도 90일 이상의 연체를 보유할 확률은 52.1%, 120일 이상 연체 중인 차주가 1년뒤에도 120일 이상의 연체 중일 확률은 54.2%로 추정된다. 즉, 애초에 연체를 경험할 확률 자체는 낮을지라도, 한 번 연체를 경험한 차주는 1년 후에도 여전히 연체 상태일 확률이 절반 가까이 되며, 그 확률은 오히려 극심한 연체에 처해있는 차주일수록 높아진다고 정리할 수 있다. 

개별 연체 차주의 입장에서는 연체가 (i) 일단 발생하면 장기간 지속되거나 (ii) 특정 기간 중 여러 차례 반복적으로 발생하는 경향이 있을 때, 이처럼 1~2년 이후에도 연체 상태로 나타날 수 있다. 표본 분석 결과, 이 두 현상 모두 비교적 높은 비율로 관측되었다. 먼저 각 차주가 표본에서 관측된 기간 중 연체 상태에 머문 시간의 비중을 살펴보면, 30일 이상 연체를 한 번이라도 경험한 차주의 19.9%는 관측기간 중 절반 이상이 연체 상태인 것으로 나타난다. 90일 이상의 연체를 살펴보면 그 비율은 19.7%로 소폭 감소하나, 여전히 높은 것으로 나타난다. 또 표본 기간 중 연체 발생의 빈도를 살펴보면12), 30일 이상의 연체를 겪은 차주의 약 78%는 주어진 표본 기간 중 연체를 한 번 겪는 것에 그치지만, 나머지 22%는 평균 3.5년이라는 비교적 짧은 표본 체류 기간 중에도 2회 이상 연체를 경험하는 것으로 나타난다. 2회 이상 연체를 겪는 차주의 비율은 90일 연체를 기준으로 추정하면 14%로 감소하기는 하나, 여전히 적지 않은 차주가 짧은 표본기간 중에도 반복적인 연체를 겪는다는 것을 확인할 수 있다. 

종합하자면, 연체라는 것은 기본적으로 매우 소수의 차주에 한해 드물게 일어나지만, 한 번이라도 연체를 겪는다면 해당 차주는 비교적 장기간, 반복적으로 연체에 처할 확률이 높은 것으로 나타난다. 개별 차주는 재정적 어려움으로 인해 비자발적으로 연체를 하거나, 채무조정을 노리고 고의적으로 연체를 선택할 수 있다. 이때 전자가 대부분의 경우를 차지한다는 전제하에서,13) 본고의 결과는 연체로 대변되는 극심한 어려움이라는 상황이 소수의 차주에게 지속적으로 발생하는 경향이 있음을 시사한다.

이 같은 연체의 지속성은 비단 우리나라에만 국한된 것은 아니며 미국의 자료를 분석한 Athreya etal.(2019)에서도 유사한 양상이 관측되고 있다. 해당 논문에서는 연체 발생의 지속성에 대해 차주별 시간 선호(소위 “참을성”)의 차이로 설명하고 있다. 즉, 어떤 차주가 다른 이들에 비해 큰 규모의 대출을 빈번하게 필요로 한다면, 결과적으로 데이터에서처럼 연체가 소수에게 지속적으로 발생하는 양상이 나올 수 있다는 것이다. 비록 논문에서는 선호라는 표현을 썼지만, 실제로는 문자 그대로 차주의 성격을 의미할 필요는 없다. 예컨대 질병이나 사고 등의 사유로 갑작스럽게 큰 지출을 필요로 하는 상황(소위 지출충격; expense shock)이 소수의 사람들에게만 지속적으로 발생하는 경향이 있다면, 이는 시간선호와 유사한 메커니즘으로 연체의 지속성을 유발하는 요인이 될 수 있다. 결국 연체의 지속성을 유발하는 주요 요인이 구체적으로 무엇인지에 따라서 연체를 줄이기 위한 정책 방향이 크게 달라질 수 있겠으나, 이 부분에 대해서는 여전히 학계에서도 추가 연구가 필요한 상황이다. 

결론 및 정책적 시사점

이상의 내용을 요약하자면 연체라는 것은 차주의 극심한 재정적 어려움을 반영하는 현상이며, 경기변동에 대한 차주의 금융취약성과 높은 상관성을 가진다. 이는 리스크 관리 차원에서 연체 현황을 지속적으로 모니터링 및 관리하는 것이 중요하다는 점을 시사한다. 특히 연체의 지속성을 감안한다면, 연체 차주에 대해서는 한시적인 금융지원을 넘어 향후 연체 상태로 재진입하는 상황을 방지할 수 있는 정책이 효과적일 수 있다. 현재 우리나라 신용회복위원회에서는 채무조정 이용자에 대해 신용교육을 제공 중이며, 2024년 들어와서는 채무조정 이용 시 고용지원제도를 연계하여 안내할 수 있도록 금융 고용 원스톱 서비스를 제공하기 시작했다. 이는 연체 차주의 재무여건 및 소득여건 자체를 개선할 수있다는 점에서 해당 차주의 장기적인 후생을 증대시키는 효과를 기대해볼 수 있다. 이 같은 신용교육·재무상담·고용지원 정책이 연체차주의 상환여건을 근본적으로 개선하는 효과가 확인되면, 상대적으로 상환여력이 더욱 열악하여 법원에서 개인회생·파산을 신청하는 차주에게까지 유사한 형태의 지원을 확대하는 것을 고려할 수 있다.14) 

다만 연체라는 것이 소수에게만 지속적으로 발생하고, 또한 상환여력이 남아 있음에도 불구하고 고의로 연체하는 것 또한 가능하다는 점을 감안하면, 연체차주에 대한 무분별한 지원의 확대는 자칫 재원의 낭비와 차주의 도덕적 해이를 유발할 여지가 있다. 특히 연체의 지속성을 감안하면 차주에 따라서 재무 및 고용 상담을 여러 번 필요로 하는 상황이 발생할 수 있는데, 효율적인 재원 분배를 위해서는 위 정책에 대한 주기적인 성과 평가 및 그에 따른 프로그램의 개선이 필요할 수 있다. 나아가 그 과정에서 연체 차주에 대한 질적 정보(예: 연체 사유, 해당 사유의 지속성과 반복성, 금융이해도 등)를 확보 및 축적해나간다면, 이는 장기적으로 연체의 지속성에 대한 근본적인 요인을 이해하고, 바람직한 정책적 지원의 대상과 범위를 식별해내는 기반으로 활용될 수 있다.<KIF>

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1) 해당 수치를 비롯한 통상적인 연체율은 총대출금액 대비 연체금액을 의미하며, 본문에서 주로 논의하는 연체차주의 비율(전체 차주 수 대비연체를 경험한 차주)과는 차이가 있다. 

2) 물론 단순한 실수로 원리금 상환을 건너뛰어 발생하는 연체도 가능하겠으나, 이 경우는 지속 기간이 매우 짧을 것으로 예상할 수 있다. 본고에서는 30일 이상의 연체만을 고려함에 따라 차주가 인지하지 못한 상태의 연체는 논의에서 제외한다.

3) 법적 조정인 개인회생과 개인파산의 경우 연체일수와 무관하게 신청할 수 있고 채무 면책의 범위가 최대 90%~100%까지도 가능할 정도로매우 넓은 편이나, 신청 절차가 복잡하며 소요비용이 크다. 한편 신용회복위원회의 중재 하에 이루어지는 프리워크아웃(연체일수 30일 초과90일 미만 차주 대상)과 개인워크아웃(연체일수 90일 이상 차주 대상)의 경우 상대적으로 절차도 간편하고 신청 비용도 적게 들지만, 소득수준이나 채무 상환 현황 등 대상 요건을 충족해야만 신청이 가능하다.

4) 김현열(2023). 고금리에 따른 한계차주의 소비 부진 정도와 지속성. 한국금융연구원 금융포커스 32권 22호. 11-14.

5) 덴마크의 자료를 분석한 Exler and Poeschl(2023) 역시 연체 전후로 유사한 소비지출흐름을 보고한다. 

6) Athreya, K., Mustre-del-Río, J., & Sánchez, J. M. (2019). The persistence of financial distress. The Review of Financial Studies, 32(10),3851-3883.

7) Athreya, Kartik, Ryan Mather, José Mustre-del-Río, and Juan M. Sánchez. 2024. “The Effects of Macroeconomic Shocks: HouseholdFinancial Distress Matters.” Federal Reserve Bank of Kansas City, Research Working Paper no. 20-13, January.

8) 상기 논문에서는 가계의 재정적 어려움을 나타내는 지표로 신용카드 한도의 과도한 소진(80% 이상) 또한 연체 여부와 마찬가지로 사용될 가능성을 제시한다

9) 미국의 5자리 우편번호 지역(우리나라로 치면 동 또는 읍에 해당)별로 30일 이상 연체 경험을 보유한 차주의 비율을 구해 살핀 결과, 연체 차주의 비율이 높은 지역일수록 평균적인 한계소비성향 또한 높다는 추정 결과를 제시한다.

10) 분석 표본에서는 매월 약 78만명의 차주가 관측되며, 각 차주가 패널에 머무는 기간은 평균 3.5년이다.

11) 한국은행(2021). 최근 가계대출 연체율 상황과 잠재 리스크 점검. 금융안정보고서(2021년 12월

12) 표본 기간 내의 차주별 연체의 빈도는 기준일수(30일 또는 90일) 이상의 연체가 가장 처음 관측된 시점을 기준으로 계산하였으며, 해당 연체의 지속 기간은 고려하지 않았다. 

13) 앞장에서 설명한 연체에 따르는 경제적인 비용을 고려한다면, 고의적으로 연체를 택한 차주 역시 상당한 재정적 어려움에 처해 있을 가능성이 높다. 다만 비자발적인 연체차주에 비해 상환여력이 있는 등, 그 정도의 차이는 있을 수 있다.

14) 신용회복위원회(신복위)가 운영하는 프리워크아웃의 대상자는 30일 초과 90일 미만의 연체 중이며 저소득이고 보유자산이 적은 다중채무자 이며, 개인워크아웃의 대상자는 90일 이상 연체 중이며 신용불량자이고 최저생계비 이상의 소득을 요건으로 한다. 즉, 두 워크아웃의 대상 범위는 전체 연체 차주의 일부이다. 한편 법정 채무조정은 상대적으로 신청 절차가 더욱 복잡하거나(개인회생) 사후적인 신용 제약 등 비용이 커서(개인파산), 상환여력이 더욱 열악한 차주가 신청할 것으로 예상할 수 있다.

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