한진해운사태 이후의 한국해운이 나가야할 길 > News Insight

 국내1위 세계7위의 컨테이너 정기선사인 한진해운이 법정관리에 들어가면서 우리나라 뿐만아니라 세계적으로 물류대란이 초래되고 있다. 이는 한진해운이 속해있는 Alliance인 CKYHE에 소속된 한진 이외의 외국 4개선사도 영향을 받기 때문이다. 이는 Space charter 형식으로 서로의 선복을 나누어 회원사들의 컨테이너를 실고 있기 때문이다. 현재 한진해운에 짐을 맡긴 화주는 8300여 곳 이상이며 예상 화물가격은 140억 달러 이상 일것으로 추정된다. 이는 현 혼란상태가 종식되어도 화주들이 입은 마케팅상의 손실을 크레임 할 것으로 예상되어 한진해운 재생의 또 다른 걸림돌이 될 것이다.  

컨테이너 정기선에서 있어서 9월서부터 11월은 년간 물동량의 40%가 운송되는 해상운송의 최성수기이다. 한진해운은 미주향시장의 7.8%에 달하는  운송을 담당해왔다. 현재와 같은 혼란은 이미 예상되어왔고 한국선주협회는 그동안 누누이 이 위험성을 경고해왔다. 구조조정이 논의 될 때마다 그 분야의 전문가들 이야기나 담당부처의 목소리가 충분히 반영되지 못하고 오직 금융논리로서만 해결방안을 찾는 것은 앞으로는 반드시 지양되어야한다.

현재의 혼란은 “이 또한 지나가리” 라는 말처럼 지나갈 것이다. 그러나 이로 인해 훼손된 해운의 경쟁력은 어떻게 회복해야 되는가 라는 과제가 남는다.

우선은 한진해운의 청산을 기정사실화하고 해결방안을 모색하여야한다. 정기선해운은 비용의 40%이상이 항만과 내륙운송에서 발생하기 때문에 정부가 지불을 보증한다고 선언해도 내륙운송업자들은 미지급분의 즉시 청산과 서비스제공에 대하여 현금결재를 요구할 것이다. 따라서 정부가 1조이상의 긴급재정을 투입해야 될 것이다. 이도 현실적으로 어려운 일이다. 접시의 물은 이미 쏫아졌다 이제부터는 국가적 손실을 최소화시키고 우리나라의 해운경쟁력을 회복하는데 최선을 다하여야한다.  

단기적으로는 현대상선의 가용선박을 최대한 활용하고 용선시장에서 단기로 컨테이너선을 빌려 미주노선에 긴급 투입하여야 하며 터미널등 한진해운의 우량자산을 구입할 수 있도록 산업은행은 적극적으로 자금지원을 신속히 하여야한다. 금융당국은 가장 중요한 자산인 우수인력과 해외 영업네트워크 확보에 시기를 놓치지 말아야 한다. 기존의 한진 영업네트워크와 현 현대상선의 영업네트워크를 잘 보완시키는 방안을 찾기 위해서는 6개월 이상의 시간을 두고 현 한진 해외영업조직과 국내조직을 유지해가면서 오직 영업성과를 통해 평가해 선별작업을 수행하여야한다. 이때는 현대상선 영업조직까지도 똑같은 기준아래 평가해 선별작업을 하여서 명실공히 가장 강력하고 우수한 영업조직과 해외영업망을 구축하여 강력한 한국단일 컨테이너 선사로 거듭나야한다.  현대상선도 대주주는 산업은행이다. 현대상선이 한진해운을 인수하는 것이 아니다. 이왕에 새판을 짜는 것이기 때문에 우리가 보유한 한국해운의 최고 인재와 해외영업네트워크로서 새 회사를 만드는 것이다.

머스크가 시작한 컨테이너선의 대형화로 시작된 새 파라다임은 스스로 만들어낸 엄청난 선복 과잉 공급으로 이제는 그 한계에 도달하였다. 이제는 우리 한국해운이 주도가 되어 새로운 파라다임을 만들어 내야한다. 1만3천개 적재하는 고속, 고효율, 친환경적인 선박으로 일시 20척을 건조하여 우선은 유럽 아시아 항로에 투입하여 전체 운항기간을 20-30% 축소하고 정시운항을 90%가까히 달성할 수 있다면 해운에 있어서의 “비즈니스 크라스”를 만들 수 있다.이런 서비스로 고운임 화물을 집중적으로 공략하면 충분히 승산이 있다. 이는 일감부족에 허덕이는 국내 조선소에 단비가 될 것이며 우리의 성공적 시도가 현재 선박의 대형화로 고민하고 있는 많은 선주들에게 자극이 되어 우리 조선소에게 새로운 일감을 창출해내는 마중물 노릇을 할 수 있을 것이다. 이는 해운과 조선의 구조조정의 근본적해법이 될 것이다. 

컨테이너 정기선뿐만 아니라 우리나라의 중견해운선사들은 현재도 정책의 무관심속에 어려운 상황이다. 최우선 과제는 수출입은행과 산업은행을 제외한 금융권이 여전히 LTV(담보가치 대비 대출비율)의 기준에 의해 떨어진 선박가격에 맞추어 추가 담보를 해운선사들에게 요구하고 있다는 것이다. 선박의 가격은 시황에 따라 시장가격이 2-3배까지 차이가 나기 때문에 보험가입액도 선박건조나 구매시 서로 합의된 가격에 보험가를 정하고 있다 그런데 안정된 장기운송 화물이 계약된 화물인 한전이나 가스공사가 발주한 물량을 운송하는 선박에 까지도 추가 담보를 요구하는 실정이다. 선박금융이 발달된 유럽금융기관들은 해운의 특성을 이해하고 불황시에는 기꺼히 금융조건을 재조정해주고 있다. 현재 그나마 건실히 운영되고 있는 몇몇 중견선사들도 일괄적으로 엄격히 재조정된 대출규제로 더욱더 위험에 내몰리고 있는 실정이다.

우리나라에도 해운전문 금융인이 많이 양성되어야한다. 부산에 신설된 부산 해양 종합금융 센타도 잦은 인사이동으로 해운전문가 양성이라는 본래의 취지에 많이 퇘색 되어가고 있는 실정이다. 이처럼 해운의 특성에 대한 이해가 없이는 현재와 같은 상황이 반복될 것이다.

오늘의 해운의 위기를 통하여 통철한 자기반성과 해운에 대한 국민적 인식도가 높혀져서 해운강국으로 발돋음하는 초석이 되기를 바란다.