경유차 문제, 해법을 찾자! > News Insight

<제1편> 경유차문제, 해법을 찾자 1  : 경유차와 미세먼지는 왜 뗄 수 없는 관계인가

하늘색이 복잡해졌다. 파아란~쪽빛~이라고 표현했던 맑은 하늘이 언제인가부터 노랗고, 희뿌연해지고, 때론 시커메졌다. 그 하늘아래에는 우리가 숨쉬는 공기가 있다. 최근 미세먼지가 문제라며 우리를 불안하게 한다. 미세먼지만 문제인가? 우리들이 숨쉬는 공간을 불안하게 만드는 단어들이 즐비하다. ‘황사’, ‘스모그’, ‘오존현상’, ‘대기오염’, ‘기후변화’ 등의 키워드들이 때를 달리하며 괴롭히고 있다. 이 많은 문제들은 오염원이 다르고 미치는 영향들이 다르기 때문에 한꺼번에 해결하기 어렵다. 문제들을 쭉 펴놓고 우선순위를 정해야만 한다.

일단 기후변화를 일으키는 온난화물질과 대기오염물질을 구분해보자. 온난화물질은 우리 생활환경과 생태계의 온도를 서서히 올리면서 기후를 변화시키는 물질로, 그 중에서 가장 중요한 이산화탄소와 메탄 등 6가지 물질을 정해놓고 관리하고 있다. 대기오염물질은 난방이나 차량 등에서 200개 이상 나오지만 그 중에서 양도 많고, 인체에 미치는 영향도를 고려하여 우리나라의 경우 아황산가스, 입자상물질, 질소산화물 등 61가지와 그 중에서 카드뮴, 납 등 특정대기오염물질 35개를 정해놓고 기준을 만들어 관리하고 있다. 이 많은 물질들 중에 제일 중요하게 관리해야할 것은 무엇인가? 양도 많을뿐더러 사람에게 가장 큰 영향력을 미치는 두 가지를 꼽는다면 ‘미세먼지’와 ‘질소산화물’을 들 수 있다. 

우리나라의 대기오염문제는 7,80년대에 처음으로 등장한 대도시의 ‘아황산가스’였다. 난방과 산업용으로 유연탄을 주로 사용했기 때문이며 이는 도시가스 등 청정연료로 바꾸면서 해결되었다. 그런데 90년대부터 자동차가 많이 늘어나면서 대기오염의 주범이 자동차로 바뀌었다. 당연히 영향을 미치는 대기오염물질 대표선수도 아황산가스에서 주로 자동차에서 배출하는 ‘질소산화물’과 ‘입자상물질’ 두 대표선수로 바뀌었다. 입자상물질은 바로 최근 이슈되고 있는 ‘미세먼지’라고 부른 그 것이다. 질소산화물은 질소와 산소의 화합물로 자동차가 연소 할 때 산소와 연료를 혼합하는 과정에서 발생할 수밖에 없는 것이다. 많이 마시게 되면 기관지 염증, 천식, 만성기관지염을 일으키며 눈과 호흡기, 피부에도 영향을 주고 게다가 여름철에 뜨거운 태양과 반응을 여러 번 하면서 오존으로 바뀌기도 한다. 바로 여름에 오존주의보 발령이 그 것이다. 휘발유나 LPG를 연료로 하는 승용차들도 연소과정에서 질소산화물이 발생한다. 다행히 우리나라는 규제를 서둘러서 무연휘발유를 사용하도록 하고 엔진의 뒷단 소음기 사이에 마지막으로 한 번 더 처리를 해주는 삼원촉매장치를 부착하면서 질소산화물 등 가스 상 물질을 이산화탄소로 전환하여 오염을 줄일 수 있었다. 

그런데 경유차가 문제다. 경유차에서는 이 질소산화물뿐만 아니라 휘발유차에서 발생하지 않는 입자상물질인 미세먼지까지 배출하고 있다. 대기오염의 두 대표 골칫거리를 모두 갖고 있다는 얘기다. 경유차가 지나갈 때 배출하는 미세먼지 중 알갱이가 큰 것들은 눈에 잘 보여 매연이라 부르기도 하지만 요즈음엔 눈에 잘 안보인 것들이 더 배출되면서 그 크기가 머리카락 보다 훨씬 적은 1/1,000미리미터(mm)까지 발생한다. 이를 ‘초미세먼지’라고 부른다. 문제는 작고 큰 미세먼지를 분석해보면 황산염, 질산염, 중금속 등이 포함되어 있다. 그런데 이 초미세먼지는 코와 폐에서 걸러주지 못하고 흡착되기 때문에 여러 염증을 일으키면서 폐렴과 폐암 등을 발생시키며, 최근 의료자료들을 보면 두드러지게 폐질환자가 많아졌고 도시일수록 더 증가하고 있는 추세이다. 미세먼지는 영어로 PM(Particulate Matters)라고 부르며 규제용어로 보면 PM10으로 기준을 시작하다가 요즘엔 PM2.5를 추가하였다. PM에 붙은 숫자는 크기를 말한다. 10은 10마이크로미터 이하 즉 1/100미리미터(mm)를, 2.5는 그 보다 4배나 더 작은 크기이다. 경유차에서는 초미세먼지가 많이 배출되므로 이에 대한 관리를 더 강화해야한다. 흥미로운 것은 경유차에서 걸러내지 못하는 질소산화물이 반응과정에서 미세먼지로도 변하기도 한다. 

우리 눈에 보이지 않는 많은 양으로 찾아와 위협하고 있는 미세먼지, 이제는 자동차 업계와 전문가, 정부의 문제 인식만으로는 한계가 있다. 우리 건강을 해치는 미세먼지 문제에 대한 전 국민의 인식과 행동이 필요하며, 이는 정부와 산업계를 움직일 수 있는 가장 큰 추진력이 될 수 있다.

<제2편> 경유차문제 해법을 찾자 2  : ‘경유차’ 무엇이 문제인가?

경유차는 휘발유차에 비해 원료부터 환경적으로 좋지 않다. 원유를 들여와 정제하는 과정에서 좋은 연료부터 정제하는 데 그 바로미터인 C값에서 차이가 난다. 그 값이 많을수록 정제하는 데 비용이 많이 들어가고 더 기술적 노력을 하여야 한다. 경유차는 휘발유차의 연소방식과 달리 압축방식이기에 불완전연소로 인해 인체에 미치는 두 가지 대표물질인 미세먼지와 질소산화물을 동시에 배출할 수밖에 없다. 휘발유차는 질소산화물만 일찍이 후처리장치로 쉽게 해결할 수 있었지만, 경유차는 두 가지를 모두 함께 해결해야 하는 데 한가지 해결도 쉽지 않은 터에 불행히도 그 두 가지 물질이 기술적으로 반비례(Trade-Off)관계라는 한계가 있다. 즉, 질소산화물을 줄이려 하면 미세먼지량이 늘어나고, 미세먼지에 초점을 맞추면 질소산화물의 양이 는다. 게다가 승용차 중심의 휘발유차에 비해 경유차는 크고 작은 많은 종류의 차량을 생산해야 한다. 압축방식이라 힘이 세고 연비가 좋은 장점을 갖고 있어 트럭, 버스와 같이 큰 차에 유리하고 자영업을 하는 소비자와 최근 레저붐에 맞추어 다양화하다 보니 다차종 소량생산을 해야만 하는 어려움이 있다. 즉 하나의 차종을 개발하는 데 2-4천억 원 이상을 들여 수만 대를 판매할 수 있는 휘발유차에 비해 경유차는 한 차종별 판매량이 적기 때문에 그 이득을 남기기가 어려워 대규모로 투자하는데 한계가 있다.

그렇지만 최근 경유차 판매에 관심이 큰 유럽의 제작 사를 중심으로 기술개발에 많은 투자가 이루어졌고, 환경적으로 오염물질을 획기적으로 줄이면서 휘발유차에 손색없는 유러6단계까지 기준을 강화하기에 이르렀다. 2009년부터 생산하는 차량에 적용한 유러5단계부터 ‘클린디젤’이란 용어를 쓰면서 이제는 휘발유차와 버금갈 뿐 아니라 휘발유차보다 기후변화에 영향을 주는 온실가스 대표 물질인 이산화탄소가 적은 장점까지 함께 부각시키면서 경유차 확대에 박차를 가하기 시작하였다.

바로 이런 정황이 부메랑이 될 줄은 아무도 몰랐을 것이다. 폭스바겐 조작사태는 가장 큰 상징성을 보여준다. 세계에서 가장 강한 기준을 자랑하는 미국의 캘리포니아 주 정부는 오래 전 부터 경유차 억제정책을 써서 보편적으로 경유차 기준을 리드하는 유럽의 기준보다 항시 더 엄격하다. 때문에 트럭이나 버스와 같은 장거리 운행을 하는 경유차 외에는 미국에서는 거의 휘발유차이다. 유럽의 제작사로서는 미국의 시장에, 그것도 캘리포니아 주정부 기준을 맞춰 들어가는 것은 자동차 역사를 바꿀 정도로 경유차 환경기술을 뽐내는 것이었으리라. 폭스바겐이란 유명회사가 당연 앞서서 인증기준을 통과하고 시장진입을 하니 세계가 놀라면서 이제 정말 클린디젤시대가 도래했다고 언론이 다루기 시작하였다.

하지만 결과적으로 조작을 하면서까지 미주판매에 들어간 것이다. 어떻게 가능하였을까? 새로운 자동차는 생산, 판매하기 전에 허가를 받는 사전인증을 받는다. 자세히 살펴보면, 시험인증용 대표적인 차종 몇 대를 선정하여 실험실에 설치된 구동장치 중심으로 기준의 만족여부를 판단하기 때문에 실제 주행상태와는 많이 다르다. 아무리 시험방법을 개선한다고 할지라도 사전인증시험을 실제 주행조건과 일치시키기는 어렵기 때문에, 자동차제작사는 인증을 받은 후 꾀를 쓰기 시작하였다. 인증 받은 후 사후적인 검사들이 있지만 모든 차량에 대하여 전수 검사를 할 수 없다는 것과 동시에 피해갈 수 있는 방법들은 기술개발 당사자인 제작사만이 잘 알고 있고, 이러한 꾀들은 기업생리상 이윤과도 직결되었기 때문이다. 

폭스바겐은 실험실에서 기준이내였으나, 실제 도로에서 주행한 차량들을 검사해 보니 배출가스저감장치 가동을 지시하는 소프트웨어를 조작하여, 운행 중 일정시간에 가동을 멈추도록 만들어 질소산화물이 기준보다 최고 40배나 초과되었다. 혹자는 브레이크를 밟을 때 마다 작동이 되지 않도록 했다고 추정하는 사람들도 있지만 아직 제작 사는 솔직하게 밝히지 않고 있다. 며칠 전에 우리나라 환경부에서도 발표한 바와 같이 20개 경유차를 실제 주행하여 조사해보니 19개 차종이나 기준치를 초과하였고, 그 중에 일본 닛산 캐시카이는 온도가 35도 이상이면 배출가스를 줄이는 핵심부품인 배기가스재순환장치(EGR)가 멈추는 현상이 나타났다. 이로 인해 35도가 넘는 여름철에는 이 차량에서 질소산화물을 20배나 더 배출하게 된다.

그럼 국내 경유차는 어떠할까. 2011년에 A사의 유명한 레져용 경유차를 리콜시험대상으로 선정하여 조사하였을 때, 에어콘을 켜거나 또는 일정온도 이상, 일정온도 이하일 때 배출가스저감장치의 작동이 멈췄다. 당연히 대기오염물질이 초과하여 배출되었고, 사전인증시험을 할 때는 에어콘 작동을 하지 않고 시험한다는 점을 이용한 것이다. 따라서 국내 경유차도 유럽의 기술보다 늘 뒤쳐져 있었기에 위 문제에 자유롭기 어려워 보인다. 결국 경유차의 문제는 첫째, 인체의 큰 영향을 미치는 미세먼지와 질소산화물, 이 두 가지가 자동차 중 경유차에서 거의 배출된다는 근본적인 문제가 있다. 둘째, 미세먼지와 질소산화물은 기술적으로 반비례 관계이기 때문에, 기술적 해결의 어려움이 있다. 셋째, 조작 가능한 인증절차로 인해 공표한 기준과 실제가 다르다는 문제점 등을 들 수 있다. 

<제3편> 경유차문제 해법을 찾자 3  : 경유차문제, 해결할 수 있다!

경유차문제는 반드시 해결해야한다. 왜냐하면 우리는 숨 쉬지 않고 살 수 없기 때문이다. 문제가 있다면 해답을 찾아야하고, 그 어떠한 이유도 국민의 생명과 안전보다 우선될 수 없기에 정부와 산업계는 기존 정책에 대한 노선수정이 필요해 보인다. 국민은 그에 대한 가치를 인지하고 그에 부응하는 시민행동을 해야 한다. 아우디 경유차 조작사건으로 전 세계의 아우디 매출이 급감한 것과는 달리, 한국에서는 오히려 매출이 증가하는 아이러니한 현상이 반복되는 한 우리사회의 문제해결은 더딜 수밖에 없다.    

필자는 두 가지 관점에서 경유차해결책을 모색해보려고 한다. 우선은 인증절차와 사후관리에 필요한 기준을 위한 모색이고, 정책적인 제도의 중요성을 강조하고 싶다.

첫째, 정석에 따르는 기술개발을 해야 한다. 국내외 경유자동차 회사들은 아직 휘발유차량 만큼 경유차의 저공해기술이 발달하지 않았음을 빨리 인정하고, 무리한 기술개발을 수정하여야 한다. 그래야 기준수치에서는 그럴싸하게 낮은 기준을 적용한 것 같지만 실제에서는 오염을 많이 시키는 여러 꼼수들을 막을 수가 있다. 클린디젤이란 얘기가 나올 때부터 전문가들의 우려가 컸음을 상기할 필요가 있다. 오히려 경유차의 강점인 출력과 좋은 연비, 그리고 기후변화 감소에 기여하는 차별화된 점을 부각시켜야 하지 않을까. 그래야 신뢰를 찾고 꼼수가 아닌 개선할 수 있는 지혜들을 모아갈 수 있다.

둘째, 경유차는 질소산화물과 미세먼지를 동시에 크게 감소하기 어려운 특징을 갖고 있으므로 현재 각 오염물질 관리기준 외에 두 오염물질을 통합한 기준으로 추가하여, 기업들이 선택하여 준수하도록 탄력적으로 운영하는 것이 필요해 보인다. 또한, 온실가스를 줄이기 위해 자동차 제작·수입 회사 별로 평균연비제도를 도입했듯이, 매년 판매하는 경유차 전체 차종에 대하여 평균적으로 질소산화물과 미세먼지 총량기준을 부여하는 것도 좋은 방법이 될 수 있다.

셋째, 사전인증 후 사후관리를 강화해야 한다. 차량을 판매한 후 제작사가 책임지는 부품별 보증기간이 다른 선진화된 나라보다 약한 부분을 강화해야 한다. 실제로 미국이나 유럽보다  보증기간이 짧다는 것은 그 기간이 지나면 배출가스를 초과하여 배출하여도 무방하다는 결론이기 때문이다. 또한 리콜검사 대상차량을 늘려야 하고 그 요건들과 절차, 그간 규제완화의 대상이 되어 왔고 형식적으로 진행되어온 경유자동차 정기검사제도의 주기를 줄이고 실 주행조건으로 강화해야 한다.

넷째, 사전인증을 어떻게든 강화하여 예방책을 마련하여야 한다. 경유차조작은 기업체 스스로의 모럴해저드도 문제이나 공적관리를 소홀히 한 부분도 인정해야한다. 유럽에서 인증을 통과한 유로차량은 국내의 해당 제작사가 제출한 서류만 검토하여 인증(상호인정주의)해준다. 시작부터 문제의 소지를 안고 있다고 볼 수 있다. 이러한 미국과 유럽에 비해 훨씬 간소한 인증절차도 정비·보강해야 하고, 작년 브뤼셀에서 열린 자동차기술위원회에서 확정한 경유차 실 도로 조건 기준도 이 기회에 조속히 도입해야 한다.

위 네 가지 외에도 경유차로 인한 미세먼지를 줄이기를 위한 정책적인 제도가 반듯이 동반되어야 한다.

첫째, 경유차량이 상대적으로 너무 많기 때문에 총량을 줄여 나가는 정책이 필요하다. 국토가 좁은 나라에서 전체차량의 41.8%가 경유 차량이다. 또한 자동차에서 발생하는 문제의 대표오염물질인 질소산화물 94%, 미세먼지 100%는 경유차에서 유발된다. 이러하니 경유차가 오염의 주범이라 해도 과언이 아니다. 과거 시내버스를 천연가스로 바꾸면서 당시에 미세먼지를 획기적으로 줄게 한 기억들을 되살려, 천연가스나 전기, 하이브리드, 수소와 같은 미세먼지 없는 차량들을 확대하는 정책을 다시 챙겨야한다. 최근 클린디젤 여론에 밀려 환경에 유리한 차종들이 눈에 띄게 답보상태이며, 천연가스버스를 없애고 경유버스를 확대해가는 거꾸로 가는 정책이 시행되고 있다. 이미 개발완료이고, 충전인프라도 깔려 있는 천연가스버스를 없애는 정책을 멈추고 마을버스 등으로 더 확대할 필요가 있다.

둘째, 총량을 줄이기 위한 추가 대책으로 인센티브와 역 인센티브를 다시 추진해야 한다.

경유차에 부과하는 ‘환경개선부담금’을 클린디젤이라며 면제하였는데 명백히 면제대상에 해당되지 않음으로 부활시켜야한다. 오염물질이 나오는 다른 차종에 대한 형평성이 문제된다면 국민건강에 해로운 계수를 만들어서 그 양에 따라 모든 차종에 부과해도 된다. 또한 이산화탄소를 많이 배출하는 자동차를 구입하는 소비자에게 부담금을 주고 대신 적게 배출하는 자동차에 대해서는 보조금을 지급하는 ‘저탄소차 협력금’제도를 시행해야 한다. 이미 법제화된 제도로 2015년부터 시행계획이었으나 산업계의 반발로 시행시기를 2021년으로 연기하였다. 이 제도는 경유차 저감 및 전체 차량의 소형화에도 기여할 수 있다. 

1급 발암물질인 미세먼지들이 우리를 위협하지만 차분하게 문제를 분석하고, 우선순위를 정하여 대책을 마련해간다면 결코 해결하지 못할 것이 없다. 위기를 기회로 만드는 대한민국의 저력을 펼칠 때이다. 이를 위한 지혜들을 모으는 기회를 이 시대가 주고 있는 것은 아닐까. 그 어떠한 이유도 국민의 생명과 안전보다 우선될 수 없다는 대원칙을 준수하면서 말이다.