한진해운을 넘어서 강력한 한국해운을 재건하는 일 > News Insight

 한진해운의 비극이 기억에 차츰 흐려져 가는데 어느덧 일년이 되어 모든 메스컴은 과거의 일에 개탄을 다시 재탕하고 있다. 과연 우리는 그동안 한국해운의 재건을 위하여 어떤 일들을 해왔는가!

 정부차원에서는 2016년 10월 31일에는 한국선박해양 설립등 해운산업 경쟁력 강화방안을 관련 정부부처가 합동으로 정책을 수립 발표하였고 문대통령도 해운산업의 재건의 필요성을 강조하면서 정부차원에서 주도하는 재건정책을 촉구하였다. 지난 8월14일에는 국회차원에서 국내 해양산업의 경쟁력 강화를 위한 정책지원촉구 결의안을 여야 국회의원들의 서명을 받아 발의하였다.  

주요 내용은 첫째 국내해운기업의 원활한 선박확보와 유동성 지원을 위해 해양진흥공사의 조속한 설립을 촉구하고 , 둘째 해운-조선의 선순환 구조를 확립하고 친환경 선박확보 및 조선업의 일자리 창출을 도모하기위해 폐선보조금 규모를 안정적으로 확보가 가능하도록 정부가 적극 지원할 것을 촉구하였다.  셋째 국적선사의 경쟁력 확보를 위해 공기업 장기수송 계약 입찰에 종합심사 낙찰제 도입을 촉구하였다. 넷째 국적선사의 경쟁력 제고와 국내 화주의 안정적인 운송을 통한 국내 수출입 경쟁력 강화를 위해 수출입 화물의 국적선 적취율 확대를 위한 정부지원을 촉구하였다. 다섯째 재벌기업 물류 자회사의 부당횡포를 방지하고 공정한 해운물류 시장조성과 전문적인3자 물류기업 육성을 위해  해운법 개정이 조속히 이루어질 수 있도록 정부의 적극적인 정책지원을 촉구한다 라는 내용으로 되어있다.

이처럼 기회 있을 때마다 정부 국회가 해운산업 재건의 의지를 표명해왔다.

한국해운 재건 프로그램은 첫째 대형컨테이너 선사의 육성 둘째 중견 인트라 아시아 선사들의건전한 육성 셋째가 경쟁력있는 대형 벌크선사들의 육성이다.

첫째 대형컨네이너선 시장에서 우리 현대상선의 규모는 20ft 기준 366,692 TEU이다 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크는 380만 TEU이다. 최근 일본 3대 정기선사인 NYK, K Line, MOL이 컨테이너 정기선부문을 통합하여 138만 TEU의 거대선사로 탄생하였다. 세계 6대 선사의 평균이 213만 TEU이다. 우리가 한진해운 이전의 우리 컨테이너 정기선사의 위치인 5위를 회복하기 위해서는 2백만 TEU 이상을 확보하여야한다. 현재까지 정부가 발표한 한국해운에 대한 총 지원 규모는 5조서부터 최고 10조사이이다. 이는 국가재정의 능력과 타 부문에서의 재정수요를 생각할 때 정말로 쉽지 않은 규모다.

현대상선은 2M(머스크와 MSC) 과 같이 전략적 협력을 통하여 2017년 4월1일부터 2020년 3월31일까지 미 서안 3개 항로 에서와 유럽항로에서 선복 상호교환과 매입을 통하여 선복을 운영하고 있다. 따라서 현대상선은 2M의 월등한 네트워크 및 비용경쟁력과 경쟁력있는 서비스를 공유 할 수 있게 되어 현대상선의 경쟁력이 강화되었다. 그러나 2년 반 후 현재 계약이 종료되면 현대상선은 경쟁력을 스스로 증명하여 당당히 2M의 일원으로 2M이 서비스하는 세계 모든 항로에 참여하여 세계적인 선사로 도약하거나 그렇지 않으면 독자적 선대를 육성하여 현존 하는 다른 ALLIANCE 에 참여하여야한다.  이 두 경우 다 최소한 18000TEU 이상의 선박이 최소한 20척이 필요하게 된다. 당장 2020년까지는 아니더라고 상대 ALLIANCE에 대등히 참여하기 위해서는 이정도 선박확보 계획은 명확히 구체화하여 내놓을 수 있어야한다. 그러나 이러한 선복확대는 결과적으로 현재의 컨테이너 정기선 시장에서의 선복과잉을 더욱 심화시키게 되어 시황회복의 시기를 더욱 늦추게 되는 것이다.

본인이 그동안 누차 주장한데로 이제부터는 우리도 마켓 추종자가 아닌 마켓 리더와 개척자가 되어야한다. 14000TEU(파나마 운하통과가능 선형) 선박을 일시에 20척정도 건조하여 미국 동해안을 고속으로 서비스하는 프레미엄 서비스를 개발하여 전체 운항기간을 30%정도 단축하여 고가치 고가격대의 화물을 집중 공략하여 고운임을 가득 할 수 있어야한다.

 현재의 선박의 대형화로 저 원가에만 치중하여 선복과잉에서 벗어나지 못하는 현 마켓에 새로운 파라다임을 만들어 내어야 한다.  이러한 우리의 성공이 현재 선박대형화를 망설이고 있는 많은 선주들에게 새로운 동기부여를 줄 수 있어서 우리나라 조선업 부활에 마중물 노릇을 할 수 있다고 믿는다. 우리해운에도 새로운 아이디어를 발굴하고 실험해보고 가능하게 하는 노력이 절실하다.

아시아 역내 항로는 그동안 원양 정기 선사들이 재정적 어려움에 허덕일 때도 비교적 시장 안정화와 덤핑의 자제로 우리나라 정기선해운의 명맥을 유지해왔다. 근자에 악화되는 시장 환경의 근본원인은 어떤 시장에서와 마찬가지로 신규 진입 자에 의해 기존질서가 깨져서 생기는 것이다. 눈에 보이지 않는 기본 룰을 무시하고 시장 확보에만 나서는 신참 자에 의해 질서는 쉽게 무너진다

해양수산부는 이 상황이 더 악화되기 전에 시기 적절히 자율에의 시장질서 회복과 보다 항구적인 질서유지와 공생의 틀을 짜는 일을 선주협회에 요구하였고 선사들의 사태인식 속에 한국해운연합 (KSP) 이 결성되어 14개 한국 컨테이너 선사가 참여하였다.  통상 해운 마켓에서는 질서회복과 시장에서의 영향력을 증대시키기 위해서는 M&A를 통하여 기업끼리 통합 하는데 우리는 보다 고전적인 방법인 과거의 해운동맹과 같은 해운연합의 방법을 선택하였다. 물론 동맹의 결성은 WTO나 미국 FMC 그리고 국내 공정거래법에도 저촉사항이다. 그래서 보다 자율적이고 구속력 없는 연합이라는 틀을 만들었지만 이는 태생부터 당신들이 알아서 당신들을 스스로 규제하고 시장 질서를 확립하라는 이야기인데 과연 이것이 현실적으로 가능할 가라는 의문이 든다. 시장은 정글이다 살아남기 위해서는 부단히 노력해야하고 도태될 수밖에 없는 선사는 도태되거나 M&A를 통해 합병되어 더 경쟁력 있는 회사로 재탄생 되어야한다.

대형 벌크선사들의 선전은 참으로 놀랍고 그 능력에 경의를 표한다. 한국선사들인 장금상선, 폴라리스, 팬오션등은 일천한 한국 벌크선사들의 역사를 감안할 때 대단한 선사들이다. 앞으로의 큰 과제는 국제 해사기구의 환경관련규제들이 시행되는 2020년 이후의 대비책이다. 환경친화적인 신조선 건조가 절실하다. 현재 벌크선의 신조선의 경우 중국과의 건조가격 격차가 20%에 달한다 우리나라 조선소의 질적우위를 감안하면 10%의 가격차이는 받아드릴수있으나 20%의 차이는 애국심으로 해결될 수 있는 것이 아니다 따라서 획기적인 정부정책의 지원이 필요하다 국내 대형화주의 장기운송계약 체결 선박의 경우 신조시 화주가 선박건조에 10%가량 투자하는 EQUITY 참여를 권장하여야한다. 후에 선박 매각 시 큰 투자이익도 얻을 수 있기  때문이다.  이를 위해서 정부의 정책적지원이 강구되어야한다. 국내 조선소의 활성화에 도 크게 이바지 할 수 있다.

우리나라 해운의 진흥계획은 선사들의 경험에 바탕을 두어야한다. 이제는 책상에서 현장으로 내려와 지시가 아닌 현장의 소리를 정책화하여야한다​. <ifs post>