해운 문외한들이 ‘진짜 위기’를 불러오나? - 『한진해운 사태』 의 본질과 해법을 찾아본다 - > News Insight

- 사태의 본질은 두 말할 것 없이 개별 기업의 경영 파탄(破綻)

- 진짜 위기는 해운 혼란이 몰고 올 수출 등 국가 경제에 대한 타격

- 해운의 특수성을 모르는 ‘아마추어리즘’ 이 물류 대란을 키우는 중(?)

- 경영 실패의 책임은 추상같이 지우고, 국가 인프라는 확보해야

- 긴급 지원 및 자본 재편으로 ‘일시 국유화’하는 것도 대안

“한진 ‘유령선(Ghost ships)’들, 먹을 것과 물을 찾아 바다 위를 떠돌아” Bloomberg

“한진 파탄은 대혼란(chaos), 공급 능력 축소는 없어, 또 다른 파탄 가능성” FT

“한국 정부의 강경 자세는 시그널을 보내는 것” WSJ

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​ 최근 한진해운 채권단의 신규 금융 중단 결정에 따른 해운 혼란 사태를 보도하는 주요 외신들의 관련 기사 제목들이다. 한진해운이 채권단의 여신 지원 중단 결정에 따라 법원에 파산보호를 위한 법정관리 신청을 한 이후, 한진해운 측은 6일 현재 보유 선박 총 141척 중, 86척이 ‘비정상 운항’ 상태라고 밝히고 있다. 거래 대금을 받지 못할 것을 우려한 전세계 터미널, 항만, 화물업계 등에서 한진해운 운송 화물의 취급을 거부하고 있기 때문이다. 선주에 의한 압류, 공해(公海) 상 대기 등으로 인해 항구에 정박하지 못하는 등 ‘비정상 운항’ 선박은 26개국 50개 항만에 걸쳐 있다. 

한진해운은 보유 선박 용량이 61만 톤(TEU)에 달하는 세계 7위이자 우리나라 최대의 컨테이너 정기운항 국적 선사(船社)다. 세계 최대인 덴마크 MAERSK에 비하면 1/5 수준에 불과하나 세계 17위이자 우리나라 2위인 현대상선의 43만 TEU에 비하면 월등히 큰 규모다. 한진 그룹을 창업한 고 조중훈 회장이 한진해운을 설립한 것은 1977년이다. 이후 1988년에 우리나라 해운 산업 태동기였던 1949년에 정부가 설립한 ‘대한해운공사’의 후신 ‘대한상선’을 합병함으로써 명실 공히 한국을 대표하는 국적 선사가 되었다. 즉, 우리나라 해운 분야의 선도적 기업이 바로 한진해운이라고 할 수 있다. 이후 우리나라 수출입 물자를 세계 방방곡곡을 누비며 실어 나르는 수출 진흥의 첨병 역할을 해 왔다. 우리가 60년대 초 시작한 ‘수출 입국’의 꿈을 이뤄 온 전면에 수 많은 제조 기업들의 피 땀 어린 노력이 있다면, 이면에서 이에 못지않게 큰 몫을 해 온 기업들이 해운 회사들이다. 

■ 해운업은 고도의 경륜과 전문 수완이 필요한 산업 

일반인들에게는 다소 생소하겠지만, 무역에 종사하는 사람들 간에는 상품 가격을 표시할 때 ‘C&F’ 혹은 ‘CIF’ 라는 조건을 붙이고 나서 금액이 얼마라고 표시한다. 여기에 공통으로 들어가는 ‘F’ 가 ‘Freight’, 즉, 해상 운송 대가인 ‘운임’이다. 따라서, 외국에 물건을 팔 때나 사 올 때 우리 국적 선사들이 실어다 주거나 실어 오면 이 몫이 고스란히 우리나라 수입(收入)이 되는 것이고, 다른 국적 선사들이 운송하면 이 운송 대금은 외국으로 빠져나가는 것이다. 한 마디로 해상 운송 서비스 대금은 분명히 우리 수출입 상품의 가격의 일부를 형성하는 중요한 부분이고, 국제 경쟁력을 결정하는 주요 요소가 된다. 

해운업의 가장 큰 특징은 영업 범위나 영업 네트워크가 전 세계에 펼쳐 있어서 영업 활동의 시작이나 종결 절차가 대단히 까다롭고 복잡하다는 점이다. 예를 들어, 매 항차(航次)가 진행될 때마다 출발지 및 도착지 항구는 물론이고, 해당 항로에 연해서 들르는 각국 기항지 항구마다 하역, 보험, 고용, Catering, Bunkering 등 각종 필수 서비스를 제공하는 수 많은 현지 기업들과 거래 계약을 유지해야 함은 물론이고, 이와 관련하여 새로운 국제 상사(商事) 채권 · 채무 관계가 끊임없이 발생한다는 점이다. 

또 하나 해운업의 특수성으로 꼽히는 것이, 바로 해운 기업이 보유하는 자산의 대종을 차지하는 선박의 가격 또는 용선 비용 등 운송 서비스 공급 요인과 화물 물동량 등 운송 수요 요인이 글로벌 경기 변동에 대단히 민감하게 반응하여 변동한다는 점이다. 따라서, 이에 유효 적절하게 대응하지 못하는 경우, 순식간에 기업 가치가 위축되고 급기야 존폐가 위협 받기도 하는, 한 마디로, ‘경영 리스크’가 대단히 큰 업종이라는 점이다. 

이런 점에서 해운 기업의 경영이야 말로 다른 어느 업종에 속한 기업 경영보다도, 훨씬 깊고 광범한 전문 지식과 오랜 동안 축적된 경륜과 인적 네트워크, 기업 및 산업 환경의 변화에 능란하게 즉응할 수 있는 민활한 수완(手腕)이 절대적으로 필요한 분야이다. 두 말할 것 없이, 이러한 해운사들과 거래하는 은행, 감독 당국, 나아가 해운 산업 전반에 관한 각종 정책을 입안하고 시행하는 정부 부처 관리들도 이에 못지않게 고도의 국제적 차원의 산업 지식이나 기업 경영에 관한 전문적 식견을 갖출 것이 요구되는 것이다. 

■ 변명의 여지없이 전문성 없는 족벌 경영이 파탄의 단초 

한진 그룹 창업주 고 조중훈 회장은 베트남 전쟁 중 베트남 항구에서 당시에는 생소한 컨테이너 하역 작업 광경을 보고 해운 회사 창업의 꿈을 품었다고 한다. 당시, 우리나라 해운업은 불모지나 다름없는 상황에서, ‘수송 보국’의 야망을 가지고 출범했던 것이다. 이후, 많은 우여곡절을 겪으면서도 2000년대 중반까지는 그런대로 경영이 유지되어 오다가, 2006년 3남 조수호 회장 사망 이후 부인 최은영 회장이 회사 경영을 인수했다. 그런 직후, 공교롭게도 2008년 글로벌 경제 위기로 촉발된 해운 경기 불황이 닥쳐 경영 실적이 급격히 악화되기 시작했다. 이에 따라 2013년부터는 3년 연속 적자를 기록하기에 이르렀고, 이때부터 한진해운의 경영은 표류하기 시작했던 것이다. 

급기야, 2014년 한진 그룹 총수 조양호 회장이 경영권을 넘겨 받아, 그룹 차원에서 상당 규모의 유동성을 지원하는 등, 나름대로 회생에 진력했으나 역부족이었다. 최근 들어서는 유동성마저 급격히 악화되자 채권단은 금융 지원의 중단을 결정하기에 이르렀다. 이에 따라 한진해운은 선박 운항에 혼란을 겪는 상황에 빠졌고, 기업의 명운은 존폐 기로에 서게 되었다. 채권단은 한진해운의 회생 의지에 의구심을 가진 것으로 알려지고 있으나, 한진 그룹 측은 “이미 상당한 지원을 했고, 주력 기업 대한항공도 이미 부채비율이 1,100%에 달하는 등, 추가 지원 여력은 궁색한 상황” 이라고 주장하고 있다. 

■ IMF 위기 이후 정부의 정책 실패가 치명적 구조를 만들어  

여기서 좀 더 범위를 넓혀서 한진해운을 포함한 해운 및 조선 회사들이 동반해서 곤경에 빠지게 된 거시적 배경과 원인을 보다 심층적으로 살펴 볼 필요가 있다. 전문가들 중에는, 우리나라 해운 산업이 추락하게 된 배경으로 지난 1997/8년 IMF 금융 위기 및 2008년 글로벌 금융위기 당시 해운 및 조선 산업 구조조정 방식의 잘못을 지적하는 사람들이 많다. 이들의 주장을 요약하면, 당시 정부 당국은 외국 선사들에게 선박금융 지원까지 해 주면서 한국 조선회사들에 선박 발주를 적극 독려했던 것이다. 반면, 한진해운, 현대상선 등 국내 선사들에게는 신규 발주는 커녕, 보유 선박을 매각해서라도 부채를 감축하도록 강요했던 것이다. 해운사들은 어쩔 수 없이 보유 선박을 헐값에 처분하면서 부채 기준을 맞춰야 했다. 이후, 경기가 회복되자 이번에는 비싼 용선료로 장기 계약을 통해 선복 량을 확보하게 된 것이고, 이후 다시 해운 경기가 침체 국면에 들어가자 이번에는 해상 운임 수준은 하락 일로를 걷게 된다. 결국, 국적 선사들이 운임 경쟁에서 해외 선사들에 밀리면서 내리막 길을 걷게 된 것이고, 이러한 ‘고비용(높은 용선료 장기 계약) 저수익(운임 하락 추세)’ 구조는 지금도 유지되고 있다. (Dong-A.com) 

즉, 해외 선사들은 우리 금융기관들의 선박금융 혜택을 보면서, 우리 조선회사들이 값싸게 만들어 주는 엄청나게 많은 선복 량을 확보했고, 그 동안 우리 조선사들은 값싼 출혈 수주로 경영이 부실화되었다. 동시에 해운사들은 경쟁력 면에서 턱없이 뒤지게 되어 동반 추락을 면치 못하게 된 것이다. 결과적으로 두 차례의 금융 위기를 겪으면서, 정부의 조선 및 해운 산업 구조조정 정책이 터무니 없이 잘못되어 우리 조선회사들은 제살을 깎아서 해외 해운 선사들의 운임 경쟁력을 키워줬고, 이는 부메랑이 되어 돌아와 우리나라 해운 회사들을 파멸의 수렁으로 밀어 넣고 있는 상황이 연출되고 있는 것이다. 

■ 한진해운 파탄이 몰고 올 글로벌 규모의 혼란 

일련의 한진해운 사태가 불러 온 혼란은 이미 일파만파 글로벌 규모로 번지는 중이다. 무엇보다도 관련 글로벌 영업망이 금새 마비되어 당장 운항이 어렵게 되자 한진해운 선박들은 바다에 떠도는 유령선 신세가 되어가고 있다. 지금 한진해운 선박들 대부분이 국내외 항구에 입항, 하역도 못하는 상황이고, 심지어 선원들이 먹을 것 마실 것도 위태로운 절박한 상황이라는 보도까지 나오는 상황이다. 지금 당장 응급 대응이 필요한 조치 사항들은, ① 선박에 대한 구제 조치, ② 본선 적재 화물의 보전 조치, ③ 운항 관련 협력사들에 대한 미불금 정리, ④ 국제 해상 운송 업계에 신뢰의 실추 방지, 등이나, 이것들을 위해 가장 중요한 것이 ⑤ 한진해운 사태를 포함한 해운 산업 전반에 대한 장기적인 처리 방침 및 비전을 확신시켜 주는 것이다. 

뒤늦게 정부가 나서서 긴급 자금을 지원한다고 하고 있지만, 막대한 추가 자금 수요 규모에 비하면 그야말로 망망대해에 좁쌀 한 알 격이다. 미처 예상하지 못했던 것인가, 사태가 엄청나게 번지니까 당황하여 거꾸로 자금을 지원해 주겠다고 나서고 있으니, 시장은 더욱 헷갈리고 혼란이 가중될 것은 불을 보듯 뻔한 노릇이다. 외신들은, 한국 정부 당국이 글로벌 공급 체인 혼란을 수습하기 위해 노력할 것이라면서 한진해운 선박들이 하역을 위해 입항할 것이라고 전한다. 정부가 한진해운에 대출을 제공할 것이라는 보도도 하고 있다. 한편, 한진해운 측은 자사 선박들의 억류를 피하기 위해 세계 수 십 개국에 자산 보호를 위한 법적 조치를 신청하는 것으로 알려진다. 그러나, 앞으로 선박 압류 사태가 폭주하면 감당하기 어려울 정도로 상사 클레임 홍수가 쏟아질 것은 쉽게 예견할 수 있고, 이에 따른 추가 자금 부담도 눈덩이처럼 늘어날 것이다.  

■ 조선 · 해운은 ‘샴 쌍둥이’; 생사의 동반 관계를 간과하지 말아야  

‘조선과 해운’ 이 두 산업 분야는 마치 ‘샴 쌍둥이(Siamese Twin)’와 같다. 머리는 양 쪽이나 몸통은 붙어 있는 형색이다. 어느 한 쪽은 건강하고 어느 한 쪽만 죽을 수는 없는 불가분의 관계라고 할까? 여객기를 만드는 보잉사 및 에어버스와 항공 운항을 하는 항공사들 관계와 같다고 보면 된다. 이것은 지금 우리가 겪고 있는 ‘조선’ 산업 위기와 ‘해운’ 산업 위기와 꼭 닮아서, 겉에 보이는 부분이 다른 것 같아도 근본적인 위기의 뿌리는 하나라는 말이다. 

                                                    (출처; Invest Chosun)

이번 한진해운 사태가 마침 대우조선의 엄청난 부실 · 불법 경영 사태가 터져 나온 뒤에 잇따라 불거지는 바람에 위험성이 더욱 증폭되는 감이 있다. 이러한 조선 및 해운 산업 간의 연계를 고려하면 단지 우연한 일이라고 치부할 일만은 아닌 것 같다. 그럼에도 정부가 추진하는 양 부문의 구조조정 과정에는 극명한 차이를 드러내고 있다. 무엇보다도 양 부문의 구조조정을 위해 투입되는 자금 지원 규모가 비교가 되지 않을 정도로 차이가 있다. 

이미 많이 보도되는 바와 같이, 거대 규모의 부정, 불법 경영의 한심한 작태가 드러나고 있는 대우조선에는 금년 들어서만 4조원이 넘는 자금을 지원하고 있다. 얼마 되지도 않은 2013년에는 지금은 부도 처리되고 만 STX 조선에 3조원이라는 거액을 지원한 사례도 있다. 최근에는 모 국책은행이 S모 조선회사에 엉터리 회계 서류를 근거로 엄청난 규모의 대출을 해줬다는 보도도 나왔다. 이들을 합쳐서 지금까지 조선 부문에 지원한 금액은 무려 십 수조원에 이르는 막대한 규모다. 이에 반해, 해운 부문에는 차환(借換) 지원을 포함해서 불과 1조원 남짓한 수준에 불과하다. 지금 양대 해운회사들의 회생에 긴급히 필요한 자금 규모는 조선 부문에 지원한 자금 규모의 몇 분의 1에도 못 미친다. 사정이 이렇다 보니, 조선은 막대한 지원을 해주는 적자(嫡子)인 양, 해운은 나 몰라라 하며 마치 서자(庶子)인 양 취급을 하고 있는 것이 아닌가 하는 의아한 느낌이 들 정도다. 

■ 진정한 위기는 태풍이 지나간 후에 도래할 것    

이번 한진해운 사태로 당장은 현재 운행 중인 선박에 적재된 화물의 화주들의 클레임, 운항에 관련한 미불금 청구 사태 등 대체로 단기적인 사안들이나, 이러한 초기 대응이 일단락되고 나면, 경우에 따라서는 본격적인 위기가 닥쳐 올 가능성을 염두에 두어야 할 것이다. 만일, 많은 사람들이 예상하는 바와 같이 한진해운을 청산하는 절차에 들어 간다면 오히려 향후 몇 년 정도면 모든 절차가 종결될 수도 있을 것이다. 그렇지 않고, 천만 다행으로 한진해운이라는 기업 주체로 영업을 계속하게 된다면, 이에 따른 복잡한 문제들을 보다 장기적으로 착실히 처결해 나아가야 할 것이다. 어느 경우가 되었든, 우리나라 해운 산업 전반에 상당히 오랜 동안, 상당히 깊은 상처를 남길 것은 뻔한 일이고, 이에 대한 장기적인 치유 대책이 반드시 뒤따라야 할 것이다. 

가장 시급한 과제는 ① 국적 선사들의 국제사회의 신인도 회복이다. 국내외 화주들은 한진해운이라는 최대 선사가 하루 아침에 법정관리로 들어가는 상황을 쉽게 예상치 못했을 것이다. 향후 이러한 거래 기업들은 필시 운송을 위탁할 때마다 이러한 리스크를 염두에 두지 않을 수 없게 될 것이다.  ② 한국의 수출입 화주들의 운송 서비스 선택이 제한되어 비용 부담이 늘어날 것이다. 이는 우리나라 수출 기업들의 국제 경쟁력 하락은 물론이고 수입 물가의 상승 요인으로도 작용할 수 있을 것이다. ③ 무엇보다도 우려되는 중대한 파급 영향은 우리나라 수출입 기업들에 대한 해운 서비스 수요와 공급 차이를 어떻게 맞추어 나아갈 것인가 하는 점이다. 이미 세계 상위 선사인 MAERSK 및 MSC 등은 한진해운의 영업 영역을 차지하려는 목적으로 아시아와 미주 등을 연결하는 태평양 횡단 노선의 확장을 도모하는 등, 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 

한진해운이 비정상 운행을 장기간 지속하는 경우에는, 화물 물동량을 감당할 운송 능력을 어떻게 보충할 것인가, 가 지난한 문제이다. 급한대로 현대상선을 대체 투입한다고 조치하는 모양이나, 현대상선은 한진해운보다도 운송 능력이 훨씬 뒤쳐지는 선사이다. 우리나라 수출 경쟁력에 심대(甚大)한 타격을 줄 것을 우려하지 않을 수 없는 상황이다. 해운업이라는 것이 영업 범위가 광범한 거대한 장치산업이기 때문에, 배 몇 척 추가한다고 금방 운송 능력이 늘어날 수도 없는 특수성이 있다는 사정을 깊이 인지해야 할 것이다.  

■ 우선, ‘국적 선사(船社)’를 어찌 할 것인지부터 정해야   

이번 한진해운 사태를 보면서, 한 가지 이해하기 어려운 점이 있다. 한진해운 경영 상황이 악화되고 있다는 것이 어제 오늘 알려진 것이 아니고, 해운 산업 전반이 위기에 봉착해 있다는 것은 벌써 한참 오래 전부터 지적되어 온 바이다. 그럼에도 어찌된 영문인지, 이렇게 사태가 불거지고 나서야 모두들 우왕좌왕하고 있는지 도저히 알다가도 모를 일이다. 

우선 당사자인 한진해운의 경영 주체인 한진 그룹이 어떠한 비상 플랜을 가지고 있었는지 지금 돌아가는 것을 보아서는 도저히 알 수가 없는 노릇이다. 채권은행들도 별반 다를 바 없는 것이, 상황을 이렇게 끌고가서 그나마 담보로 차입되어 있을 한진해운 자산 가치를 제대로 보전할 수가 있을 것인지 대단히 안타까울 따름이다. 이보다 더욱 가관인 것은 정부 당국의 우왕좌왕하는 태도이다. 솔직한 말이지만, 이런 사안쯤 되면 이미 정부 각 부처들 간에는 연석으로 회의를 해도 수 없이 했을 터이지만 정작 여신을 끊겠다고 천명하면서 주사위는 던져 놓고 이제 와서 또 무슨 긴급 추가 금융 지원을 할 수 있다는 둥 언급하는 자세는 무슨 의도를 가진 것인지 도무지 헷갈려 이해할 방도가 없다. 

지금, 정부 당국이 선두에 서서 제일 먼저 결정해야할 것은 한진해운의 전세계에 널려 있는 자산 가치를 보전하는 일이다. 여기에는 통상적인 운항에 소요되는 경비 부담 및 채무 발생에 대해 누가 어떻게 부담할 것인가를 확실히 정하는 것이 선결 사안이다. 연후에 한진해운이 됐건 현대해상이 됐건 우리나라 해운 산업의 구조를 어떻게 가져 갈 것인지, 거시적 산업 재편에 대한 방침을 정하는 것이다. 한진해운의 경영 주체가 한진 그룹이 계속 되건, 다른 주체가 들어서건 그것은 다음 차례로 논할 사안이다. 

■ 해운업 경상수지 기여도, 조선 부문과 별 차이 없어    

우리나라 경상수지 구성 내역을 보면 해운 산업의 기여도가 조선업에 별반 뒤지지 않는다. 작년만 해도 해운업은 반도체, 석유, 철강, 자동차, 조선에 이어 6번째로 많은 외화를 벌어들인 부문이다. 이미 추락한 조선 부문은 차치하고라도 반도체, 자동차 등 우리나라 수출 주력 부문의 향후 경쟁력에 너나 할 것 없이 첩첩 산중의 난제들을 안고 있는 마당에, 그나마 기여도가 높은 해운 부문마저 외국 선사들에게 몽땅 내어 주어도 괜찮을지 깊이 고민해 보아야 할 일이다. 간단히 생각해서 외국 선사들에게 해운 서비스라는 먹기 좋은 곶감을 꾸러미채 내주는 경우에 벌어질 상황을 상정해 보아야 할 것이다. 

이것은 은행 여신을 계속하느냐 마느냐, 와는 또 다른 차원의 고민이다. 보다 먼 장래를 보고, 보다 넓은 안목을 가지고, 살려야 할 부문이 있다면 우선 살려 놓고나서 다른 측면의 고민을 해도 해야 할 것이다. 하지만, 지금 돌아가고 있는 형색은 어찌된 영문인지 거꾸로 되어서 이러다 정말 그도 죽고 이도 죽는 꼴이 되는 게 아닌가, 우려가 앞선다. 

또 다른 고려할 사항은, 비록 해운 서비스가 사(私)기업들에 의해 제공되기는 해도, 실은 아주 긴요한 공공재(公共財)의 성격이 짙다는 점을 간과해서는 안 될 것이다. 단적으로, 우리가 수출하고 수입하는 재화의 운송을 전적으로 해외 선사에 맡겨 놓고 정말 안심할 수가 있을 것인가, 하는 관점이다. 어쩌면 국가 안보와 직결되는 문제이기도 하다. 절대로 있어서는 안 될 상황이지만, 만일, 한반도 주변의 대치 상황이 심각한 극한(極限) 수준으로 고조되었다고 가정해 보면, 어느 해외 선사들이 평시처럼 우리나라 항구로 출입하는 화물을 공손하게 운송해 줄 것으로 기대할 수가 있겠는가 말이다. 이와 같은 상황의 좋은 예로, 실제로 과거 수 차례의 중동 전쟁 중에 거의 모든 아랍국들이 전쟁 물자는 물론이고, 통상 화물을 수송하는 데에도 엄청난 곤란을 겪었던 것이 참고가 될 것이다. 

이렇게 한 나라의 해운 산업 구도를 어떻게 가져갈 것인가는 단순히 경제적, 금융적 판단에만 전적으로 의존하거나 거래 금융기업들의 의사결정에 맡겨 놓을 수만은 없는 특성이 분명히 존재한다. 이번 사태의 최종 의사결정권자는 당연히 이러한 복합적이고 다기(多岐)한 산업 특성을 다면적으로 판단하고 이해 득실을 고려하여 책임있는 결정을 내려야 할 것이다. 그럼에도, 지금 채권단, 감독 당국, 정부 유관 부처 어디에도 이러한 고민을 하고 있는 흔적이 보이지 않는 것이 정말 큰 문제라는 생각이 든다. 

■ 위기에 대응하는 정부의 자세는 선진국들과 ​극명한 대조  

많은 전문가들은, 이번 한진해운 사태에 대한 대응과 관련하여 우리나라 조선 · 해운 산업 위기의 씨앗은 1997년 아시아 금융 위기 및 2008년 글로벌 졍제 위기 당시의 구조조정 방향이 잘못되었다는 데 있다는 것에 공감하고 있다. 당시 해운 선진국 정부들의 자국 주요 선사들에 대한 대응 방식과의 차이를 지적하고 있는 것이다. 한편, 지금 상황으로는 글로벌 경기가 좀처럼 회복 기미가 보이지 않고 있다는 점도 감안해야 할 것이다. 즉, 이러한 중대 사태에 직면하여 근본적인 대응을 회피하고 미봉책으로 일관해서는 더 큰 위기를 당하게 될 수가 있고, 그만큼 우리 경제에 충격은 클 수 밖에 없을 것이다. 

앞서 두 차례의 글로벌 경제 위기 당시 각국 정부가 해운 기업들을 구제하는 방향에 극명한 차이가 있다는 점을 지적했지만, 이 시점에서 다른 나라 정부들의 해운 기업들에 대한 지원 사례를 참고로 할 필요가 있다고 본다. 우선, 세계 최대 해운 선사 MAERSK도 글로벌 해운 경기 침체에 따라 비슷한 경영 위기를 겪었다. 그러나, 덴마크 정부는 해운 업황이 장기 침체에 들어가자 대용량 선박 수주에서부터 경영 다각화에 이르기까지 거의 60억 달러 규모에 달하는 자금 지원을 아끼지 않아 지금은 부동의 세계 최고 선사로 우뚝 섰다. 중국만해도, COSCO 등 국적 선사들의 위기 구제를 위해 노후 선박 대체 자금을 위시하여 유동성 공급을 포함하여 총 40조원을 투입하여 회생을 지원해 온 것이 사실이다. 이제 그들은 우리 해운사들을 압도하는 막강한 경쟁 상대가 되어 있다.  

■ 경영 파탄 책임자들에 추상같이 책임을 지우는 게 우선   

우리나라 해운 산업의 양대 간판 기업들이 함께 경영난에 봉착하게 된 배경에 공통되는 것이 이 두 회사 모두 족벌 경영 수준을 벗어나지 못하고 있다는 점이다. 외형적으로는 상장된 공개 법인이나 실제 경영 지배구조는 아직도 과점 주주에 의한 친족 경영 수준에 머물러 있는 점을 지적하지 않을 수 없다. 자연히, 경영이 투명해지기 어렵고, 의사결정 왜곡이 다반사로 일어날 수 있는 것이다. 이것이 경영 파탄의 일차적 원인이고 근본적 책임 소재이다.   

채권 금융기관도 직접 경영을 담당해 온 이들 경영책임자들과 별반 다를 바 없어, 금융 거래 기업의 경영 악화를 거의 수수방관해 온 것이 아닌가 하는 느낌이다. 즉, 금융 지원에 의한 기업 구조조정 기회를 제쳐 두고 맥 놓고 있었던 것은 아닌가 하는 지적을 받아 마땅할 것이다. 이런 점에서는 대출 사후관리 책임을 게을리한 금융기관 경영 책임자들도 이번 한진해운 파탄에 무거운 책임이 있다는 것은 명백한 사실이다. 

한편, 일찍부터, 각계에서 우리나라 해운 및 조선 산업의 위험을 지적하며 구조조정의 필요성을 경고해 왔으나, 오불관언, 뒷짐만 지고 지내온 정부의 미온적 자세도 이번 사태에 대한 책임에서 크게 벗어날 수 없다고 할 것이다. 이는 글로벌 규모의 전반적인 경기 침체기를 당하여, 다른 외국 정부들이 자국 선사들의 구제에 적극적으로 나선 선례에 비춰보면 더욱 대조적이다. 또 하나, 불거진 문제는 해운 산업의 행정 감독 책임과 금융 지원 책임이 따로 나뉘어 있다 보니 유효한 정책으로 기민하게 대응하기가 지극히 곤란한 구조로 되어 있다는 것이다. 이는 지금도 마찬가지여서 사태 수습 및 향후 방향 설정에 여전히 커다란 문제로 가로막혀 있는 것이다. 

■ 현 상황은 정부가 나서는 것이 유일한 방도 ​

이제, 그나마 종합적인 시각을 가지고 대책을 마련할 수 있는 해결 주체로 남아 있는 것은 정부 밖에 없다. 사태 수습 및 향후 방향 설정에 유일하게 남은 기댈 언덕인 것이다. 지금과 같은 위급 상황에서는 해당 부처가 나서서 서둘러 단기, 장기 대책을 마련하는 것 밖에 달리 방도가 없다. 여기에는 첫째; 어떤 경우가 됐건 한진해운의 운항 정상화는 응급 조치로 시급히 대응해야 할 최우선 과제이다. 둘째; 한진해운에 대한 장래 처리를 어찌할 것인가에 대한 기본 방향을 조속히 확정해야 할 것이다. 법원에 의한 법정관리 상태를 오래 끌고 가는 것이 바람직하지 않다는 것은 과거 무수한 법정관리 사례가 증명하는 바이다. 셋째; 한진해운의 경영 파탄에 일말의 책임이 있는 모든 주체들에 대해 이에 상당하는 책임을 엄중히 물어야 할 것이다. 

그런, 연후에, 어떤 방향으로 정해지건 간에 처리할 방향을 정했다면 그 방향으로 좌고우면(左顧右眄)하지 말고 정도(正道)로 나아가야 할 것이다. 과거에 여사한 사례에서 보면, 흔히, 어렵사리 사안을 처리하는 과정에 다양한 경로를 통해 무수한 개입과 압력이 난무하기 일쑤다. 이러한 불필요한 잡음에 일체 상관하지 말고 정도 매진할 일이고 그렇지 않으면 낭패를 보기 십상이다. 

■ 주요 채권을 출자로 전환, ‘일시 공기업화’도 대안 ​

마지막으로, 만일, 일단 정부 주도로 한진해운을 회생시키는 방향으로 정한다면, 여기에는 고려할 수 있는 여러 갈래 대안을 생각해 볼 수가 있을 것이다. 우선, 기존 주주들 지분을 제로로 감자(減資)하는 동시에, 기존 대출채권도 공적자금으로 매입하거나, 경우에 따라서는 국책은행 여신을 출자로 전환하는 것이다. 다른 민간 은행 및 기타 채권자들도 자본 재편에 참여할 수 있도록 유도할 수도 있을 것이다. 이러한 방법으로 정부 주도로 충분한 자본 재편을 실행하고 이를 바탕으로 새로운 경영 체제를 구성하는 것이다. 이 과정에 선의의 의향을 가진 투자자들을 참여시킬 수 있다면 금상첨화가 아닐까 한다. 

그리고 나서, 소기한 바 대로 한진해운의 소유 및 경영 지배 구조를 재편하고 정상적인 경영을 상당 기간 영위한 후에, 기업 가치가 충분히 양성된다면 자연히 시장의 호감은 일어날 것이다. 이 때에 정부는 재(再)상장 등 적절한 방법을 통해 지분을 매각하여 투하한 자본을 회수하고 손을 떼면 일련의 ‘재탄생’ 과정은 끝이 나게 되는 것이다. 

이와 관련하여, 이런 와중에 한진해운과 현대해상의 합병을 주장하는 견해도 있으나, 이는 어불성설이라는 전문가들의 지적이 많다. 이 두 회사 모두 지금 제 몸을 가누기도 어려운 상황에서, 무리하게 합병을 해 보아야 합병 통증을 감내할 여력이 없어 혼란만 가중시킬 수 있다는 지적이다. 한편, 두 회사의 사업 포트폴리오 측면에서도 상호 간에 중첩되는 부문이 대부분이라 보완적 시너지를 기대할 부분이 그리 크지 않다는 것이다. 

특히, 지금 그런대로 경영이 유지되고 있는 ‘현대상선’ 이라고 해서 온전히 자력으로 살아 남을 수 있을 것인지도 불투명한 상황으로 보인다. 이것도 간과해서는 안 될 일이다. 사실 얼마 전까지만 해도 우리나라 해운 기업들의 경영 위기를 말하자면 오히려 현대상선이 더욱 부각되곤 했던 터이다. 즉, 굳이 따져 볼 필요도 없이 이들 두 해운사들은 어디가 더 낫고 어니가 더 못하다고 할 것 없이 똑 닮은 구조의 치명적 중증 질환을 앓고 있는 지경이다. 단지, 현대해상은 한진해운처럼 금융권의 ‘여신 중단’이라는 선고만 겨우 회피한 지경이라고 보아야 할 것이다. 최소한, 지금 시점에, 당사자들이 자력 존립의 기력도 회복하기도 전에 무리하게 합병을 추진해 봐야 합병의 고통을 원만하게 이겨내지 못한다면 자칫 눈 깜짝할 사이에 둘 다 그대로 스러지고 말 위험을 부담할 게재가 아니라는 것 만은 분명한 것 같다. 지난 아시아 금융 위기 당시, 각국에서 횡행했던 무분별한 기업들의 ‘합종연횡(合從連橫)’을 빗댄 어느 외국인 경제 평론가가 했던 말이 기억난다. “Garbage plus Garbage is nothing more than a Bigger Garbage”.

■ 한국의 해운 산업 회생을 이끌 현자(賢者)를 찾아라 

또한, 해운 전문가들이 우려하는 것으로, 각 관련 기관들이 한진해운 사태에 대응함에 있어서 해운 산업에 대한 전문성이 보이지 않고 아마추어리즘이 횡행하여, 앞으로 사태의 파장이 본격적으로 커지면 정말로 결정적 위기를 불러오는 것은 아닌가 하는 우려가 깊어가고 있다는 점이다. 지대한 관심을 모았던 국회 청문회에서 전 현직 관련 책임자들에 대한 청문 과정을 지켜 본 대다수 국민들은 이 점을 더욱 실감했을 것이다. 하기야, 한진해운을 경영해 온 대주주 경영자들이 ‘해운 산업’이라고는 문턱도 넘어보지 못한 사람들이 선대의 대물림으로 그저 그렇게 경영을 맡아 왔으니, 다른 이해 당사자 기관들이야 더 말해 무슨 소용이 있을까 마는, 특히, 해운 관련 금융기관 및 정부 부처 관료들의 해운 아마추어리즘은 지극히 우려를 자아내는 실정이라는 지적이다. 

이에 적합할지 모르나, 인근 일본에 참고가 될 만한 사례가 있어 소개한다. 전통적으로 일본을 대표하던 국적 항공사 ‘일본항공(JAL)’이 경영 파탄에 빠졌을 당시, 일본 수상이 직접 삼고(三顧)초려(草廬)하여 JAL 재건의 책임을 당부한 사람이 바로 일본 기업 경영의 전설 쿄세라 창업자 이나모리 가즈오(稻盛和夫) 회장이다. 그는 일본에서만이 아니라 글로벌 무대에서 굴지의 기업으로 우뚝 선 쿄세라를 일군 초심을 그대로 발휘하여 불철주야 근구 노력한 끝에, 불과 2년 반이라는 짧은 시간에 파탄한 JAL을 세계에서 가장 수익성이 높은 항공회사로 탈바꿈 시켜 놓았던 것이다. 우리 정부가 이번에 한진해운을 청산 방향으로 결정한다면 모르겠으나, 혹시 기업을 회생시켜 우리나라 해운 산업을 양 대 해운사의 과점 경쟁 선도형으로 재편해 볼 생각을 하는 경우에는 이런 걸출한 해운 기업 전문 경영자를 찾아내서 사태 수습 초기 단계부터 주도적으로 참여시키는 것도 고려해 볼만한 대안이 아닐까 생각해 본다. 

마지막으로 한 가지 첨언하고 싶은 것은, 언제부터인가 우리 관료 사회에 정책 집행과 관련하여 툭하면 무슨 신드롬이니 하는 묘한 언사가 흘러나오곤 한다. 그러나, 단적으로 이는 전혀 상황을 호도하는 궤변일 뿐이다. 당시 외환은행을 론스타에 매각한 것은 정부가 해야 할 금융 정책도 아니었고 단지, 아직도 진상이 밝혀지지 않은 미스터리 사건일 뿐이다. 이러한 일종의 ‘사건’에 연루된 공직자들이 무슨 정상적인 정책 집행에 대해 개인적으로 책임 추궁을 당하는 것처럼 코스프레를 하는 것은 어불성설도 너무 지나친 것이다. 우리 관료 사회의 전통과도 전혀 맞지 않는 것이다. 지금 우리 사회가 아무리 혼탁해졌다고 해도, 아직 우리 공직 사회에는 오직 자신의 올 곧은 신념과 공고한 철학에 따라 자신(自信)과, 박력(迫力)과, 정의(正義)심을 가지고 공명정대하게 정책을 세우고 추진해서 두고두고 칭송받는 사례들은 얼마든지 찾아 볼 수 있다. 이런 관료들에게 누가 무슨 힐난을 하고 무슨 책임을 추궁할 것인가? 한 마디로 간교한 변명일 뿐이다. (끝)