위기의 해운, 재건 가능한가? > News Insight

 한진해운 파산이후 년간 해운 운임수입 10조원 감소와 원양 컨테이너 선복량의 절반이상이 감소 되어 우리나라 해운의 국제적 위상을 크게 저하시킨 비극적 사태에서 벗어나 세계 5위의 해운 강국의 위상을 되찾기 위한 정책 방향이 확정되었다.

이번 해운 재건 5개년 계획은 ‘해운 재건을 통한 공생적 산업생태계 구축’ 이란 비젼 아래 크게 3가지 방향으로 재건 계획을 추진하고 있다. 첫째는 경쟁력 있는 서비스, 운임에 기반한 안정적 화물 확보 둘째는 저비용, 고효율 선박확충 셋째는 지속적 해운 혁신을 통한 경영안정 이다. 이러한 핵심 정책의 성공적 수행으로 2022년까지 해상운입 수입은 50조원  지배선대는 1억 DWT(화물적재톤수) 그리고 원양 컨테이너 선복량은 컨테이너 기준 100만 TEU를 달성하는 것을 목표로 하고 있다.

이는 구체적으로 140척의 벌크선박, 22000TEU를 적재할 수 있는 12척의초대형 컨테이너 선박과 14000TEU를 적재하여 파나마 운하를 통과하여 미국 동해안을 서비스하기위한 대형 컨테이너선 8척을 건조 계획하고 있다. 특히 14000TEU 컨테이너선은 파나마 운하를 통과 할 수 있는 최대 컨테이너선이기 때문에 향후 남미 동해안을 서비스 할 수 있는 새로운 항로를 개척할 것이다. 미국 동해안을 서비스하는 선박들도 시장의 흐름의 변화와 특히 화주들의 긴급성을 감안하여 필요시 고속 (24노트 정도)으로 운항이 가능한 엔진을 장착하여야 한다. 결국 저 원가를 바탕으로 한 경쟁은 한계에 도달하고 프레미엄급 서비스로 고 속도로 운송기간을 최대한 단축하는 서비스가 새로운 경쟁력을 만들어 낼 것이기 때문이다. 

 아시아 역내 서비스를 수행하고 있는 중견 정기 선사들은 지난 해운 불황에도 자율적 시장안정과 투입 선박의 조정등 합리화를 통해 시황의 어려움을 극복해왔다. 현재도 해운연합 (KSP)을 구성하여 더욱 아시아 역내시장 안정화에 노력하고 있다. 이러한 선사들이 새로운 경쟁력을 가질 수 있도록 신조선 건조도 적극적으로 후원하여야한다. 이러한 신조선을 바탕으로 아시아 역내 국적선사들의 끈질긴 생명력과 경영혁신이 에너지가 되어 과감한 신규 항로 개척과 항만개발이 이루어져야한다. 

해운산업에는 효율적이고 환경 친화적인 선박을 확보하는 것이 모든 경쟁력의 근원이다. 반드시 계획된 신조선 건조는 시행되어야한다. 문제는 투자재원이다. 7월에 3조원의 자본금으로 설립되는 해양진흥공사를 통하여 국비 3조원과 민간자본 5조원등 총 8조원이 투자될 전망이다. 이를 위해 선주, 화주, 조선사가 공동으로 선박투자에 참여하고 수익을 공유하는 ‘상생펀드’ 설립을 계획하고 있다. 이러한 펀드조성이 WTO의 정부보조금 이슈를 피하고 최대한 시장 중심으로 투자를 유치하는 방안이 될 것이다. 이런 민간투자를 유치할 수 있는 펀드 방식은 무엇 보다도  해운투자가 수익을 가져 올수 있다는 확신을 줄 수 있는 해운 경기 전망과 선사들의 각고의 노력을 통한 경영혁신이 반드시 우선 되어야한다. 

지난 근 10년간의 해운 불황에서 독자적인 노력으로 살아남고 경쟁력을 확보한 우리 해운기업들이 있다. 이러한 선사들에게는 정부의 지원이 적절하게 실기 하지 않고 이루어진다면 충분한 수익을 창출할 수 있는 선사로 더욱 발돗음 할 수 있을 것이다.

이번 계획은 해운산업과 함께 연관산업인 조선업, 항만업, 수출입산업, 금융산업등 여러 산업의 생태계를 고려한 통합적인 시너지 창출에 초점을 맞추었다. 해운재건이 궁극적으로 우리나라 무역 전반에 연관된 산업의 중흥과 새로운 혁신적 경쟁력 창출을 만들어 낼 수 있어야한다.

200척이라는 신조선 건조는 일감에 목말라있는 우리 조선업에 큰 활력을 불러일으킬 수 있고 이는 외국 선주들에게도 자극을 주어 새로운 신조일감을 불러올 수 있는 마중물 노릇을 할수 있을 것이다. 이러한 파격적인 신조선 건조 계획은 2020년에 예상되는 국제해사기구의 환경규제 시행으로 현재 운항중인 노후선박들이 경제성이 상실되어 전체 선박의 1/4 가량이 시장에서 퇴출 될 수 있다는 가정아래 그때 이후 획기적인 시황 개선과 함께 현재  우리 국내조선소의 경쟁력으로 세계 어느 선사보다도 경쟁력 있는 해운력을 구축할 수 있기 때문이다. 전통적 해운강국들인 유럽선주들도 그동안 10년 이상 지속된 해운 불황으로 금융 지원을 얻기가 쉽지 않은 것이 현실이다. 우리는 이 기회를 절대로 놓쳐서는 안 되는 것이다.

이러한 신조선 건조는 화물없이는 아무런 의미가 없는 것이다. 이를 위해 대한상의, 무역협회, 선주협회가 참여하는 ‘해상 수출입 경쟁력 강화 상생 위원회’를 만들고 운영을 통해 수출입기업과 해운기업의 협력을 강화하고 이를 뒷받침할 지원제도를 도입하려하고 있다. 특히 포스코, 한전등 대형화주와  선사들 간의 협력을 위해서 정부는 과거의 최저운임 입찰제를 선사의 화물운송시행 능력과 재무 건전성등을 감안하는  종합심사 낙찰제로 바꾸려고 노력하고 있다. 이 정책이 수행되면 국적선사들의 과도한 경쟁 입찰로 야기 되었던 선사의 열악한 재무건전성  문제도 개선 될 것이다. 

이러한 모든 정부 정책이 총론에서는 타당성을 공감하지만 각론으로 들어가면 각 이해기관들의 상충된 이해를 조정하기가 쉽지는 않다. 그러나 이것은 단지 해운산업을 재건시킨다는 차원을 넘어서 조선업, 항만업, 수출입산업의 상생을 도모하는 것이며 궁극적으로 우리나라 경쟁력을 한 차원 높이는 것이 될 것이다. 한 가지 염려 되는 것은 그동안 많은 정부정책이 화려하게 시작되었다가 현실적 어려움으로 중간에 주저앉는 경우가 많았지만 이번 해운 5개년 계획은 반드시 그 성과를 이루어 낼 수 있도록 해운 산업과 조선업이 주도가 되어 상호 긴밀한 협조 체제를 구축하여 끝임 없이 시행 동력을 만들어 내야한다. 이 정책이 실패하면 해운업도 조선업도 세계시장에서 2류로 전락할 것이다.