한국 해운의 재건 방안 > News Insight

 부산은 아직도 요동치고 있다. 이미 서울지역에서는 그 느낌의 강도가 많이 약해졌지만 부산지역에서는 택시기사도 한진해운의 회생의 당위성에 대해 역설하고 있다. 만일 한진해운이 청산으로 갈 경우 한진해운 매출 소멸, 환적화물 감소, 운임 폭등 및 채권 회수 불가 등으로 연간 20조원 대의 손실이 발생될 것으로 우려되고 있다.  아울러 부산지역 해운 항만업계 종사자 2,300명이 일자리를 잃게 되어 그 연관 가족까지 합하면 1만명 이상이 그 직접 피해를 입게 될 것이다. 

한진해운은 전세계 113개 정기 서비스에 참여해서 연간 460만 TEU를 처리하고 부산항에서는  181만 TEU를 처리하였다.  부산항은 우리나라 수출입 지원항만을 넘어서 동북아 수출입 관문 항만인 것이다. 따라서 중단된 한진해운의 정기선 서비스는 한진해운이 가지고 있던 글로벌 해운 네트워크가 파괴됨과 더불어 동북아 물류 관문이 부산항의 경쟁력까지도 크게 훼손 되는 것이다. 한진해운의 조속한 회생으로 더 큰 국가적 손실을 막아야 된다는 것이 해운업계의 중론이다. 

현재 논의 되고 있는 회생방안은 첫째, 한진해운의 기존주주 감자, 채무조정, 출자전환 및 증자를 통한 회생계획을 마련하여 영업재개를 통해 원양해운 서비스를 복원하는 것과 둘째는 한진해운은 청산하고 별도의 해운회사를 설립하여 한진해운의 일부자산, 인원 및 네트워크를 인수하여 대체 서비스를 제공하는 것이다. 마지막으로 국내외 선사가  한진해운의 자산과 네트워크를 매입 인수하는 것이다. 

세 가지 안중 부산항 집하능력 제고와 국적 해운산업을 육성하기 위해서는 기업회생절차를 통한 원양 해운 서비스를 신속히 복원하는 것이 해운 강국으로서의 위상을 유지하고 훼손된 국가 신인도 회복에도 도움이 될 것이다. 그러나 이에 소요되는 긴급자금이 5천 억이상 필요하며 채무조정을  전제로 한 회생계획안에 대한 채권자 동의 여부가 불명하고 무엇보다 향후 발생할 화주 및 해외 터미널 손실 등의 손해배상 소송으로 인한 우발 채무 규모의 불확실성이 크다. 이러한 노력과는 별개로 정부는 해운업 회생방안에 대한 연구와 관계 부처 간에 협의를 진행하여 왔다. 

정부는 10월 31일 관계부처 합동으로 “글로벌 경쟁력 확보를 통해 ‘세계 해운 강국’으로 재도약” 이라는 비전을 달성할 정부 정책을 발표하였다. 추진방향으로는 크게 세 가지로 나누어 첫째 원가절감 및 대형 고효율 선박확보로 선대 규모화를 달성하여 선박경쟁력을 확보하고 둘째는 국내 및 다국적 화물을 적극 유치하여 안정적 영업기반을 마련하여 화물경쟁력을 확보하며 마지막으로는 시황변동에 따른 국내 해운업 전반의 대응력 강화방안을 마련하였다. 

모든 정부 시책이 그렇듯이 문자로 된 정부시책 보다는 시행의지가 더 중요한 것이다. 물론 이번의 경우는 한진해운 사태라는 글로벌한 물류 대혼란을 경험하였기 때문에 어느 때 보다도 정부의 의지가 강해보이지만  정권의 변화에 상관없이 시종일관 시행될 수 있기를 바란다.

작금의 컨테이너 정기선 시장의 불황은 침체된 세계 경제로 인한 물동량 증가의 둔화가 수요 측면에서의 원인이라면 공급 측면에서는 컨테이너선의 대형화가 원인이다. 어느 상품시장도 마찬가지이지만 경쟁력을 확보하기 위해서는 원가절감이 뒷받침되는 가격경쟁력이 있거나 경쟁자보다도 우월한 상품의 질을 만들어 내야한다. 그러나 해운 정기선 시장이 컨테이너화 함으로서 컨테이너 운송 상품 자체가 동질화 되었다. 상품이 컨테이너에 담겨져 운반하면서 화주의 문전에서 문전까지 일관수송 체제가 갖추어지게 되었다. 따라서 모든 선사 간에 서비스 질의 차이가 거의 없게 되었다. 이제는 가격으로 밖에는 경쟁력을 만들어 낼 수밖에 없는 상황이 된 것이다.

따라서 정기선업계의 선두주자인 머스크 해운회사는 2010년 우리나라 대우해양 조선소에서 18000 TEU 선박 20척을 일시에 건조하여 극동과 유럽사이의 정기선 서비스를 시작하였다.

그 당시 연료유 가격이 $250 이 넘어가는 때에 저속의 대형선은 연료소모를 최소화 하고 컨테이너 적재 양을 대폭 늘려서 컨테이너 한 개당 원가를 최소화 하였다. 이를 바탕으로 획기적인 가격경쟁력을 만들어내어 시장을 석권해나갔다. 해운 정기선 시장에 새로운 파라다임을 만들어낸 것이다.  그 후 살아남기 위해서 모든 정기선사가 선박 대형화에 참여함으로서 우리나라 조선소들은 호경기를 누렸지만 컨테이너 정기선 시장은 엄청난 선복과잉에 처하게 된 것이다.

이러한 수요와 공급의 불균형은 운임을 하락시키어 모든 정기선 선사가 적자에 시달리게 되었다. 심지어 머스크까지도 적자를 감내하고 있는 실정이다. 세계경제가 회복이 된다 하여도 현재의 선복과잉은 쉽사리 해소 되지 않을 것이다. 이런 상황에서 우리 정기선 해운 정책이 컨테이너 대형선을 몇 척 더 건조한다고 해운이 정상화 될 수 없으며 오히려 선복과잉을 더 악화 시킬 뿐이다.  

우리도 현재 시장의 패러다임을 바꾸는 선구자가 되어야한다. 이제 부터는 양이 아닌 질로서 저렴한 가격이 아닌 양질의 서비스로 경쟁력의 원천을 바꾸어야한다. 해상운송의 “비즈니스 크라스”를 만들어야한다. 13000 TEU급의 고속 고효율 친환경적인 선박 20척을 일시에 건조하여 유럽항로에 배선하고 운항시간을 30% 단축하고 스케줄 정시성을 90% 가까이 달성하여야한다.  이어 파나마 운하를 통과하여 미국 동해안, 남미 동해안을 서비스하는 항로를 개설하면  향후 더 많은 신조선을 건조할 수요를 창출 할 수 있다. 이러한 성공은 반드시 다른 외국 선사들의 수요를 불러일으키어 우리나라 조선소에 새로운 일감을 창출하는 마중물 노릇을 할 것이다. 이것이 조선과 해운의 상생 발전 방안이다.

화물경쟁력확보는 국내 공기업 대기업의 협조 없이는 불가능한 것이다. 우리나라 해운의 활성화가 곧 조선업의 활성화를 불러오고 철강업, 기계업등 연관산업의 활성화를 가져온다는 사실을 직시하고 우리나라 전체경제를 활성화 시킬 수 있다는 믿음으로 국내 해운기업들을 지원해주어야 한다.

정부는 해운기업 경영상황 모니터링 체계 강화를 통해 조가경보체제(Early Warning System)구축을 계획하고 있다. 선사별 수송실적, 용선 및 대선과 운항선박들의 재무상태 등을 DB화 하여 관리 시스템을 내실화하고 선사별로 업황 자료 신고 의무화, 경영상태를 상시 모니터링하고 위기가 감지되는 선사에 대해서는 경영컨설팅을 지원하고 개선여지가 없는 선사는 채권단을 통해 구조 조정을 적극 유도한다는 것이다. 이와 더불어 채권은행의 신용 공여액이 50억원 이상인 해운기업에 대한 세부평가를 추진하여 정상화 가능성이 있는 기업은 워크아웃 등을 통해 적시에 지원하고 부실기업은 법정관리 등을 통해 조속히 정리한다는 것이다.

이러한 정책시행에 있어서 절대로 간과해서는 안 되는 사항은 해운기업도 민간 기업이기 때문에 정부의 어떤 정책도 기업인의 진취성, 창의성, 모험가적 투자를 위축시켜서는 안 된다는 것이다. 한진해운 사태로 인한 국가적 손실과 국가 신인도의 심각한 훼손으로 정부가 이런 사태를 다시는 반복하지 않겠다는 의지는 십분 이해하나 정부의 지원이 간섭 없는 지원으로 수행될 때 우리나라 해운기업들이 더욱 분발하여 한진해운과 같은 비극이 다시는 일어나지 않도록 최선을 다할 것이다. 가장 중요한 것은 10월31일 발표된 정부의 해운산업 경쟁력 강화방안이 정권의 바뀜에 상관없이 지속적으로 계획대로 이행되기를 간절히 바란다.<ifsPOST>​