LNG선박 수주 100척이 조선산업과 해운산업에 주는 의미 > News Insight

지난 6월 1일 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업등 조선(造船) 3사가 카타르 국영 석유 회사인 카타르 페트로리움(QP)으로 부터 계약총액 700억 카타르 리알 (한화 23조 440억 원)에 달하는 계약을 따냈다. 정확히 이야기하면 이번 계약은 선석확보(Slot Reservation) 계약이고, 계약서에 명시된 일자에 해당 도크를 확보해 놓는다는 계약으로 이후에 발주내시서(Letter of Intent)가 맺어지면 그 후 최종 정식계약서가 만들어진다. 

 내년 중에 본 계약이 체결 될 예정이다. 현재 LNG 시장에서는 공급측면에서의 경쟁이 가열 되고 있다. 특히 미국 셰일원유와 가스의 생산에 따른 공급의 증가와 러시아, 나이지리아, 모잠비크 등의 생산량 증가에, 공급측면에서의 경쟁이 뜨거워지고 있다. 따라서 LNG를 효과적으로 수요처에 공급해줄 수 있는 LNG선박의 확보가 주요한 판매경쟁력이 되고 있는 것이다. 

메탄을 주성분으로 하는 LNG(액화 천연가스)는 땅속에서 기체상태로 있으며 따라서 이를 운송하기 위해서는 섭씨 영하 162도로 냉각시켜 액체화시키는 것이다. 이를 장거리 운송하기위해서는 섭씨 영하 162도로 냉각 시킨 채 운송할 수 있는 저장탱크의 건조능력이 필요하다. 또한 기체가 액체로 변하면 부피도 600분의 1로 줄어들어 운송과 보관이 가능하게 되는 것이다. 

그러나 이동 중에 저장 탱크 안에 LNG가 자연 기화되어 조금씩 기체로 바뀌어 폭발 위험성이 커지기 때문에 조선소들은 자연 기화하는 LNG를 연료로 활용하거나 다시 액화시키는 등의 방법으로 LNG 손실 량을 최소화하는 기술을 발전시켜왔다. 이런 기술에 있어서 우리나라 조선소들이 독보적인 위치를 차지하고 있다.

 2019년에 한국 조선소들은 44척의 LNG선박을 수주하였고, 금년에도 LNG선박 수주는 대우조선해양의 LNG 저장선(LNG-FSRU) 1척과 러시아로 부터의 쇄빙 LNG선박 5척 외에 모잠비크 16척, 러시아10척에 나이지리아 12척이 추가되면 작년과 같은 44척에 이른다. 여기에 새롭게 카타르의 100척이 더해지면 144척의 건조계약이 성사되는 것이다. 이 모든 선박은 2026년까지 건조 될 예정이다. 

우리의 전통적 경쟁국가인 일본은 조선소의 LNG선박 건조능력에서 열세에 놓여있다. 지난 2018년 일본 전체 조선소에서 LNG선박을 10척 정도 건조했을 뿐이다. 이는 2018년 우리나라의 대우조선해양이 17척을 건조한 실적을 볼 때 저조한 실적이다. 또한 일본이 건조하는 LNG선박은 모스(Moss)형으로 공모양의 저장탱크가 갑판위로 보이지만 우리나라 조선소는 멤브레인 (Membrane) 형으로 길쭉한 원통형으로 모스형 보다는 저장능력이 크다. 

 카타르가 요구하는 형도 멤브레인형이다. 이러한 건조 능력 외에도 일본의 조선소 경영자들은 현 한국조선소가 수주한 가격으로는 일본조선소에서는 수익을 내기가 힘들다고 보고 있다. LNG선박은 타 선형대비 역사적으로 선가 변동성이 높아 저가 수주보다는 중장기적으로 한국조선소의 선석이 꽉 차면 그 후에 고가의 수주확보에 나간다는 전략인 것 같다.

 카타르는 현재 자국 가스전인 노드필드(Northfield) 확장 프로젝트를 추진 중에 있다. 2024년까지는 LNG 생산능력을 연간 7,700만 톤 에서 연간 1억1,000만 톤까지 늘리겠다는 야심적인 계획을 가지고 있다. 카타르의 100척 LNG선박 건조계획의 배경에는 자국 가스전인 Northfield 확장과 미국에서 참여하는 Golden Path LNG 프로젝트, 그리고 기존의 노후 LNG 선대의 교체라는 3가지 요인이 있다.

지난 2018년 기준 카타르는 세계 최대 규모인 LNG 7,679만 톤을 수출하였다. 이중 한국이 1,415만 톤을 수입하여 1위이고, 2위는 인도로 1,113만 톤을 수입하였다. 3위는 일본으로 1,003만 톤, 4위 중국이 929만 톤, 5위 대만이 483만 톤, 6위 이탈리아가 458만 톤을 각각 수입하였다. 카타르 LNG 수입 1위국가인 한국의 위치가 이번 카타르 LNG 선박수주에 큰 힘이 되었을 것이다. 중국도 카타르 국영석유로부터 LNG선박 건조에 있어서 기술력이 떨어지는 자국조선소 후동 중화조선소에 8척+옵션8척의 선석확보계약을 따냈다.

우리나라 LNG선박 수주액은 척당 약 2,000억 원 정도가 예상되며 이중 10%는 프랑스 등 선진국에 로열티로 지불하게 된다. 일본 조선소들이 망설이는데는 이유가 있다. 현 수주가로는 도저히 수익을 낼수 없기 때문이다. 일본의 경우 노동비의 상승과 그동안 오랜 조선업의 침체로 숙련된 전문 노동자의 부족이 대량의 주문을 감당할 수 없기 때문이다. 

우리 조선소 사정도 그동안 상승한 인건비를 감안 할때 수익을 내기가 쉽지 않은게  현실이다. 따라서 우리나라 조선소들의 뼈를 깍는 비용절감 노력과 헌신적인 노사 협력을 통한 적기 선박인도의 노력에 최선을 다하여야한다.

 원래 조선소 입찰을 받을 때 해당조선소가 당사가 건조할 선박을 운항할 선사를 기입하여 응찰하는 것이 일반적이다. 그러나 이번 경우에는 조선소와 해운사를 각각 다른 입찰을 통해 선정한 후 조선소와 선박운영 선사를 연결하는 통칭 ‘맞선 방식’을 채용하고 있다. 따라서 정부는 이러한 조선 산업의 활성화가 해운업으로 이어질 수 있도록 적극적으로 지원하는 방안을 강구해야 한다. 카타르 LNG선박 계약에서 한국해운선가 운영선사로 선정 될 수 있도록 총력을 기울일 필요가 있다. 자금지원만이 전부가 아니라 새로운 비즈니스 창출이 진정한 해운산업 지원책이 될 것이다.​ 

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