해운 환경규제와 향후 해운 조선 경기전망 > News Insight

 금년 여름에 유럽을 강타한 폭염은 ‘Heat Wave’(폭염)라고 불리며 유럽 전체를 강타하였다. 이러한 폭염이 유럽에, 특히 문제가 되는 지역은 중부 유럽부터 북부유럽 지역이다. 이 지역은 통상 여름 기후가 섭씨 28도를 넘어가는 날이 셀 수 있는 정도여서 국가적으로 큰 재난이 아니었다. 

그러나 최근에 Heat Wave는 그 정도에 있어서도 온도가 섭씨 40도에 달하고 그 기간도 한 달여 계속되는 특징이 있다. 이런 더위는 영국의 경우 섭씨 27도가 넘어서면 철도의 안전에 문제가 생기게 되어 철도 운행이 전면 중단된다. 현재 영국의 관공서, 기간시설, 주택 등에 설치된 에어컨시설이 0.5%에 불과하다고 한다. 주택의 경우 창문형 에어컨이라도 쉽게 설치할 수 있지만 건물의 경우 구조변경이 필요하다고 한다. 따라서 국가 전체로 부담해야 될 사회적 비용이 천문학적 숫자이다. 기후변화에 대한 사회적 관심은 실제로 러시아 우크라이나 전쟁보다도 크다. 신문,TV등 매스컴의 관심도 기후변화에 더 큰 게 현실이다. 

현재 세계해운은 호황기에 있으며 이런 호황에 힘입어 조선업도 활황을 보이고 있다. 조선업은 주로 LNG(천연액화가스) 운반선 건조가 주가 되고 있다. 2022년 현재까지 LNG운반선 발주는 106척을 기록해 역대 처음으로 연간 세자리 수 발주를 보이고 있다. 이에 현재 건설 중인 프로젝트와 사전 탐사 단계의 계약을 합치면 1,411척의 LNG 운반선이 추가로 필요하다. 현재의 러시아 우크라이나 전쟁 상황으로 벌어지는 새로운 해상운송 수요를 감안하면 2030년 까지는 연간 70~100척의 선박 수요가 지속될 것으로 전망된다.

세계해사기구(IMO)는 2020년 1월부터 선박이 사용하는 연료유에 황산 함유량이  0.5%이상 되는 연료사용을 금지하고 있다. 이에 대응하기 위해 스크러버를 장치하여 황산화물을 걸러내던가 비싼 비용을 들여  저(低)유황유를 사용하여왔다. 이에 덧붙여 2023년부터는 이제까지 신조선에만 적용하였던 EEDI(Energy Efficiency Design Index)와 CII(Carbon Intensity Indicator)의 탄소 배출규제를 모든 운항선박에 적용하여 배출량에 따라 A,B,C,D,E. 5등급으로 나누어 D,E 등급에 대해서는 시정명령과 기간을 정하여 시장에서 퇴출시켜 나갈 것이다. 이는 저효율 선박의 퇴출을 강제화하는 강력한 조치로 노후선에 대한 치명적 조치가 될 것이다.

의문은 현재 진행중인 러시아-우크라이나 전쟁으로 겨울이 가까워 올수록 심각해지는 러시아의 LNG 공급을 무기로 한 압박에 EU경제는 인플레이션이 13%까지 예상된다는 점이다. 이런 인플레이션으로 갈수록 심각해지는 경제난이 예상된다. 특히 대안으로 에너지의 해상운송 의존을 높여갈 수밖에 없는 현실에서 해상운임의 급등을 방관할 것인가? 라는 의문이 높아가는 것도 사실이다.

현재 EU의 최대 관심사는 Heat Wave와 가뭄이다. 이는 우리처럼 TV로만 보는 영상이 아니라 EU 사람들에게는 현실이고 해결해야 할 최우선 과제가 되고 있다. 그러나 현실은 석탄과 석유사용이 급격히 증가하고 있다. 이러한 탄소배출은 어쩔 수 없이 감내하면서 해운의 환경규제는 과연 엄격히 시행될 것인가? 실제로 해운이 세계 총 탄소 배출량에 차지하는 비율은 2.5%에 불과하다. 현재 EU가 보는 해운에 대한 시각은 이러하다.

지난 7월17일자  선데이 타임즈(더 타임즈 일요판)에는 해운의 특집기사가 나왔다. 코로나 기간 중 컨테이너 운임이 600% 인상되었으며 영국 수출입업자에게는 570억파운드의 추가 운임부담을 주었고 세계해운은 연간 1588억파운드의 수익을 창출했다고 보도하였다. 이는 세계 인플레이션의 한 원인이 되었다고 지적하면서 이러한 해운업자들의 과도한 이익 향유를 제재하기 위해 미국정부도 새로운 미해운개혁법(OSRA) 를 제정하였다고 보도하였다. 이 이야기 배경에는 이러한 엄청난 이윤을 내었으면 기후변화 억제를 위한 주어진 책임을 다하라는 의미이다. 따라서 어떠한 예외도 없이 해운의 환경규제는 엄격히 시행될 것이다.

2014년 이전에 건조된 선박은 환경규제에 대한 대비가 없는 선박들로서 2027년부터 2030년대에 신(新)조선를 건조하여 인도하거나 막대한 비용을 들여 엔진을 전면 개조하여야 한다. 그 전까지는 탄소 배출량을 줄이기 위해 저속운항(Slow steaming)할 것으로 예측된다. 

실제로 운항 속도를 1노트(1시간에 1852m)를 줄이면 선복은 7~10% 감축될 것으로 예상된다. 따라서 이 기간 중 에 연간 예상 신조선 발주량은 1억4천8백만톤으로 예상되어 최근 초호황기였던 지난해 2021년의 1억3천3백만톤을 상회할 것이다. 

한국 조선업은 이러한 호황 시기에 조선 3사의 과당경쟁으로 자칫 잘못하면 속빈 강정이 되기 쉽다. 지난 2015년 정부가 외부기관에 맡긴 컨설팅에서 제시된 대로 한국조선해양과 대우조선해양과의 합병이 최우선 과제이다. 2019년부터 추진하였던 두 회사 간의 합병이 공정거래위원회의 EU 눈치 보기로 미루다가 결국 EU가 이를 간파하고 승인을 거부하자 기다렸다는 듯이 승인을 거부한 것은 해운의 실상을 알아보려고도 하지 않은 큰 실수이다.

 유럽은 선주 국가들이다 세계적으로 편의치적국가에 자국 선박들을 치적하고 있다. 즉 세금이 싸고 선원비가 싼 개도국에 Paper company를 설립하여 그 나라에 선박의 국적을 옮겨 운항하고 있다. 따라서 EU가 아무리 제재를 하려해도 제재할 근거가 없다. 그뿐만 아니라 이번 경우 유럽 선주들이 LNG선을 건조할 시 실제로 한국조선소 외에는 다른 대안이 없는 현실에서 한국 조선소들의 상호경쟁을 유발하여 유럽 선주들에게 유리한 환경을 만들어 주기 위하여 한국조선해양(구 현대중공업)과 대우조선해양의 합병을 방해한 것이다. 이제부터라도  정부의 외교적 지원을 얻어 다시 강력히 추진되어야 한다.

향후 해운은 세계 경기침체에도 불구하고 러시아 우크라이나 전쟁 후에도 세계공급망의 변화에 따른 항해거리의 증가와 코로나 후유증으로 인한 항만 및 물류 종사자의 생산성 저하로 야기되는 병목 현상 등으로 건실한 시황이 시현될 것이다. 특히 컨테이너 시황은 많은 신조선 건조에도 불구하고  미-중 갈등으로 야기되는 신규공급망의 변화 등으로 비효율성이 증대되고, 각국이 식량 뿐만 아니라 전략적으로 모든 생필품의 재고수준을 높일 것으로 예측되어 경기침체에도 물동량은 적정수준을 유지할 것이다.

 그럼에도 비정상적인 현재의 운임수준은 내년부터 하강 국면에 들어설 것이며 완만히 하강하다가 고점 대비 30~40% 수준에서 운임이 안정될 것으로 예측된다. 특히 LNG선은 신조선, 운항선 공히 초강세가 이어질 것으로 예상되며 벌크선 분야도 노후선 퇴출과 함께 석유, 식량 등 전략적 자원 확보를 위한 추가 수요와 생산에 필요한 중간원자재 확보를 위한 적정재고 유지를 위해 물동량은 꾸준히 증가할 것이기 때문에  향후 5년 이상 세계 해운시장은 안정 성장할 것으로 판단된다.

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