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반복되는 규제회피 스캔들 - 관심은 미래차로 이동 본문듣기
기사입력 2016-04-25 18:10:30
김재연 | 호서대 교수
조회2702 0개 보기 22
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본문

 

[요약]

- 삼성증권은 ‘반복되는 규제회피 스캔들 - 관심은 미래차로 이동’ (2016.4.21.)에서 미쓰비시자동차의 조작은 일본 내 경차에 국한되어있다고 밝혔고, 미쓰비시의 주력시장이 현대/기아차와 크게 시장이 겹치지 않아 동 이슈로 현대/기아차의 반사이익은 크지 않을 전망

 

· 일본 자동차 6위 업체인 미쓰비시는 4/20일에 지난 3년간 경차 62.5만대에 대해 연비테스트 결과 조작이 있었다고 시인

 

 ※ 지난 3년간 타이어저항과 공기저항 수치를 조작하여 연비를 과대 계산, 당국에 보고

 

  ⇒ 2013년 6월부터 생산된 ‘eK 왜건(eK Wagon)’, ‘eK 스페이스(eK Space)’ 15.7만대 및 닛산향 제품인 ‘데이즈(DAYZ)’와 ‘데이즈 룩스(DAYZ ROOX)’ 46.8만대. 현재 해외판매 차량에 대해서도 조사 중

 

 ※ 2000년 및 2002년에 고객 클레임 은폐 및 바퀴축 결함 리콜 은폐가 알려진 후 다임러와 제휴관계가 청산되고 일본 내 판매가 1/5로 축소된 바 있는데, 향후 리콜 및 판매감소로 비핵심자산 매각이나 증자 예상됨

 

· 경쟁이 심한 자동차 산업에서 강화되는 연비, 배출가스 규제는 완성차에 비용상승 요인임 

 

 ※ 미국 NHTSA에 의하면 2025년가지 중형차 기준으로 완성차의 연비개선비용은 1,181~1,658달러 증가. 이는 차량가격의 5~7%수준

 

· 미래차로 관심 이동 : 테슬라 모델 3 공개 후 2주만에 40만대의 사전계약으로 탈만한 전기차에 대한 수요를 확인시켜줌

 

 ※ 애플은 iCar프로젝트 관련 BMW 및 다임러와 협력논의가 결별된 이후 Magna Steyr에 위탁생산을 검토중

 

  ⇒ 마그나 슈타이어(Magna Steyr)는 캐나다 부품사인 Magna International의 자회사로 오스트리아에 생산기지를 두고 1970년대부터 벤츠, 아우디, BMW의 차량을 위탁생산 해왔으며 연간 Capa는 25만대정도로서, 애플이 디자인을 하고 Magna가 생산을 하는 방식이 될 전망

 

 ※ 전기차 대중화 모델인 테슬라 모델 3는 2018년 출시가 예상되며, 애플의 iCar는 2019년, 구글카는 2020년 출시될 전망인데, 제품출시에 앞서 최소 2년~3년의 개발기간이 필요한 바, Value Chain구축, 관련 네트워크 구축은 2016년에 완료될 전망 

 

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[comment]

 

 

-신한금융투자는 ‘미쓰비시 연비 조작 파문’(2016.4.21.)에서 미쓰비시자동차가 도쿄 국토교통성에 제출하는 연비 테스트 당시 타이어 및 공기 저항 계수를 조작해 연비를 5~10% 가량 부풀린 것으로 판단되며, 이로 인해 주가가 15.2% 폭락한 내용 분석

 

· 폭스바겐의 경우 환경 오염에 대한 배상금으로 대규모 벌금과 소송이 이어지고 있지만 미쓰비시는 연비만 조작된 경우로 보상 방식이 다를 전망

 

 ※ 차량에 대한 리콜은 없이 연비 조작에 따른 연료비의 차액에 대해서 보상이 이루어질 가능성이 높으며, 사건의 양상은 2015년 폭스바겐 사태보다는 현대/기아차와 Ford의 연비 벌금 사건에 가깝다고 볼 수 있음

 

  ⇒ 문제는 폭스바겐 사태 이후 내연기관에 대한 소비자들의 우려가 커져 있던 가운데 연속해서 연비 조작이 불거졌다는 점인데, 내연기관 업체에 대한 전반적인 규제가 더욱 강화될 수 있다는 우려가 생길 수 있음

 

 ※ 미쓰비시 아이카와 사장이 보고 받은 이후 일주일 만에 연비 조작에 대한 공식적인 시인과 관련 차종에 대한 판매 중지, 외부 전문가로 구성된 조사위원회 구성 결정. 반면 폭스바겐의 경우 2014년 5월 ICCT에서 공식적으로 의문을 제기한 후 리콜 명령이 발표된 2015년 9월까지 16개월이 걸림

 

· 폭스바겐 사건 vs 미쓰비시 사건

 

 ※ 폭스바겐의 연비 조작은 웨스트버지니아 공대의 성능 비교 과정에서 밝혀졌는데 소프트웨어를 통해 교묘한 조작이 이루어졌음. 이에반해 미쓰비시의 연비 조작은 협력 업체인 닛산 측에서 연비 테스트 결과값의 의문을 갖고 확인을 권고할 정도UTsmsep 내부경쟁의 과열 때문에 부정한 방식을 취했을 것이라는 의심이 가능

 

 ※ 폭스바겐은 환경 규제를 맞추기 위해 오염물질 배출량을 속였고, 이와 달리 미쓰비시는 연비를 조작하기 위해 주행저항값을 속였다는 점

 

· 미쓰비시의 연비 수정이 5~10% 내외라고 가정하면 연비 보상금은 40~80만원선에서 책정될 가능성이 높음 

 

 ※ 61.6만대(연 판매량의 58%)에 이르는 차량 을 전부 보상한다면 보상금 규모는 당기 영업이익의 18~37% 수준에 달할 것으로 예상되는데, 이는  벌금 및 소송 등 이슈를 제외하고 단순 보상금만 반영한 액수임

 

· 반사 수혜를 말하기는 섣부를 수 있는 시점이나 최근 일본 지 진 등 이슈가 겹치면서 한국 자동차 업체에 대한 투자 심리는 개선될 수 있을 것으로 예상 

 

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- 한국과학기술정보연구원은 ‘전기 자동차(고연비 그린 자동차) - 누가 연비 경쟁을 시키고 있을까’ (2014.7)에서 고연비 그린 자동차 시장을 견인하는 요인으로서 연비 규제인 CAFE(Corporate Average Fuel Economy) 기준을 대표적인 것으로 주목

 

· 하이브리드 자동차나 클린 디젤 자동차는 엄밀하게 말하면 청정에너지 자동차가 아니지만, 유해 배출가스와 연료소모를 최소로 하는 기술이고, 다른 대체에너지 기술에 비해 시장으로의 접근이 용이해서 그린 자동차 중에서도 각광받아 옴 

 

 ※ 그린 자동차(Green Vehicle)는 친환경 자동차(Environmentally Friendly Vehicle)로 불리기도 하는데, 대체연료를 포함해 하이브리드 자동차(이하 HEV), 전기 동력 자동차(PHEV(플러그인 하이브리드 자동차) 또는 BEV(배터리 전기 자동차)), 천연가스 자동차, 클린 디젤 자동차와 같이 기존 엔진보다 친환경적으로 발전된 기술이 적용된 자동차를 의미

 

  ⇒ 빅데이터를 분석한 논문에 따르면, 소비자는 면대면 설문에서는 자동차의 친환경성(예. 배기가스 배출 등)이 그린 자동차 구입 시 중요한 선택 항목이라고 답했으나, 그린 자동차에 대한 정보를 검색할 때조차도 차량과 관련된 친환경성을 거의 검색하지 않는 것으로 나타남

 

· 1975년 처음 제정된 CAFE 기준은 자동차 업체들이 10년 이내에 점진적으로 평균 목표연비 27.5mpg를 충족시킬 것을 가이드라인으로 제시

 

 ※ 이는 당시 자동차 업체들에게 상당히 공격적인 목표였지만, 1990년대에 미국에 수입되는 승용차는 물론 미국에서 생산되는 승용차와 경트럭(Light Truck)도 모두 기준을 충족했으며, 더 나아가 2013년까지 기준에 미리 대응해 발전해나간 모습을 보여줌

 

  ⇒ 이런 연비 증가는 기존 차량에 대한 연비 효율 향상의 노력도 컸지만, 특히 2000년대 들어서서는 아래 그래프에 나타나듯이 무엇보다 HEV, PHEV, BEV와 같은 전기 자동차(이하 EV) 점유율의 확대가 크게 이바지

 

  ⇒ 자동차 생산 기업 입장에서는 기준을 따르지않으면 벌금 등 불이익을 당하기 때문에 타의로 연비를 높여야 했고, 어쩔 수 없이 높인 연비를 다른 기업과 차별화하기 위한 홍보 요소로 활용했다는 의미로 볼 수 있음

 

· 오바마 행정부는 연비 기준(CAFE)을 2016년의 갤런당 35.5마일에서 2025년에는 54.5마일로 급격히 높이는 계획을 승인

 

 ※ 연비 기준이 높아짐에 따라 현재 신차 중 전기 자동차가 차지하는 비중이 4% 수준이지만, 2025년에는 12.7%까지 높아질 것으로 추정됨

 

· 국내 시장에서 국내 생산 기업의 반발로 저탄소차협력금제도 도입의 재검토가 공론화되는 등 미국 시장보다는 국내 시장에서 EV 시장 활성화를 위한 제도 도입이 늦어지고 있기 때문에 국내 시장에서 HEV나 PHEV의 점유율 확대는 쉽지 않은 상황

 

 ※ 다른 여러 가지 영향 요인을 검토해야겠지만 국내 시장의 EV 시장 활성화를 위해서는 미국과 같은 친환경(고연비) 국가 정책에 의한 노력이 절실함 

 

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- 국제무역연구원은 ‘독일 폭스바겐(VW) 배출가스 계수조작 및 영향’  (2015.10.12.)에서 독일 폭스바겐 사태는 제조업 강국 독일의 국가 위상과 제품의 신뢰성을 떨어뜨릴 것으로 우려가 되며, 세계 자동차산업은 연비와 배기가스 기준을 만족하는 전기차나 하이브리드차의 점유율 확대 등 판도변화와 함께 환경규제 강화에 따른 비용증가가 예상된다는 의견 제시

 

· 미국 환경보호청(EPA)은 국제청정교통위원회(ICCT) 조사를 바탕으로 폭스바겐(VW)과 아우디 일부 디젤차량에 질소산화물(NOX) 등 배출 유해가스의 계수를 조작하는 장치(defeat device)가 장착됐다고 발표

 

 ※ 문제의 장치는 Bosch社제품으로 실제 주행시에는 정상작동하나 인위적으로 가속페달을 작동시키는 검사환경에서는 매연계수를 실제보다 낮게 조작된 수치를 보여주도록 프로그래밍 돼있음

 

  ⇒ 조작된 차량은 E189형 디젤엔진이 탑재된 `09~`15년산 골프, 파사트, 등 VW와 아우디(A3) 모델로 이미 전세계에 1,100여만대가 판매된 것으로 확인

 

  ⇒ VW, 아우디 생산시설이 있어 관련 산업 의존도가 높은 헝가리, 체코는 적지 않은 피해가 예상돼 향후 신성장산업 유치로 산업 구조조정 에 나설 가능성

 

 ※ (헝가리) 배출가스 조작과 관련된 1,100만개 디젤엔진 중 250여만 개가 헝가리에서 제조돼 판매 감소로 인한 생산축소가 불가피

 

 ※ (체코) 계열사 스코다에서 생산한 120만대의 디젤 자동차가 영향을 받은 것 외에도 VW제조 공장과 협력업체가 다수 위치해 자국 산업 및 수출 등에 큰 타격을 우려

 

 ※ (슬로바키아) 폭스바겐은 슬로바키아 최대규모 투자기업으로 자국경제에 파급을 최소화하기 위해 애써 사태를 진화중

 

 ※ (프랑스) 프랑스 내 95만대의 VW, 아우디, 스코다(Skoda), 세아트(Seat)에 배기가스 조작 소프트웨어가 설치된 것으로 알려짐

 

· VW에 불법 소프트웨어를 공급한 업체가 세계 1위 자동차부품제조사인 독일 보쉬(Bosch)사로 밝혀짐

 

 ※ Bosch는 납품은 사실이나 소프트웨어를 규제 회피용으로 쓸 경우 불법이라는점을 경고했다며 VW측에 책임이 있다는 성명을 발표

 

 ※ 폭스바겐은 리콜, 벌금 등 최대 265억 유로(35.4조원)의 비용부담과 브랜드 가치 훼손이 불가피할 전망

 

  ⇒ 글로벌 금융서비스 기업인 바클레이즈(Barclays)는 리콜비용 65억 유로, 미국내 벌금 및 소송비용 50억~150억 유로, 여타 국가들에 의한 벌금 50억 유로로 추산

 

 ※ 과거 완성차 업체들의 리콜 사례와 달리 장비 결함이 아닌 소프트웨어 조작이 원인으로 신뢰성 하락 등 기업 평판에 치명타

 

· 벤츠와 BMW 등 독일 자동차 산업은 직접적인 영향을 받아 판매가 줄어들 가능성이 크고 다른 산업에도 여파가 미쳐 독일 경제에 타격

 

 ※ ICCT는 BMW 디젤 차량도 허용 기준치 11배에 달하는 질소산화물 배출 경고

 

  ⇒ 독일 자동차(1.231억 유로, `14년)는 1위 수출품목으로 약 78만명이 종사

 

· 디젤차의 인식변화와 규제 장벽이 강화되면서 디젤차, 가솔린차, 전기차, 하이브리드차간 역학관계도 변화 예상

 

 ※ 자동차 업체들이 강화된 배기가스 규제를 준수하기 위해 거의 대부분 같은 부품사(보쉬, 델파이, 발레오 등)의 장치를 사용하고 있어 다른 디젤차 생산업체들도 의혹을 사고 있음

 

 ※ 전세계적으로 강화되는 연비 규제와 배기가스 기준 둘 다 만족시킬 수 있는  전기차나 하이브리드차의 점유율이 일정 부분 확대될 가능성이 높음

 

· 자동차 배기가스 배출 검사절차가 모의 주행방식에서 실제 도로주행방식으로 바뀔 가능성이 높음

 

 ※ 또한 각종 환경규제와 인증절차 등도 더욱 까다로워질 것으로 보여 전반적인 업계 비용 증가가 예상 

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- 정보통신기술진흥센터는 ‘폴크스바겐 사태로 본 S/W 기반 자동차의 부정 조작 위험’ (2015.10.12.)에서 독일 폴크스바겐의 배기가스 제어장치 부정 조작 사태는 소프트웨어로 자동차 기능을 결정하는 차세대 자동차들이 비리와 부정에 노출되어 있음을 실증한 사례가 됨으로써 향후 차세대 자동차 산업이 직면할 중대 과제를 제시하였다는 점 의견 제시

 

· 디젤차량에 소프트웨어 조작을 통해 배출가스 검사를 받을 때만 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하게 한 것으로, 검사 시점 이외에 실제 도로에서 주행할 때는 저감장치가 꺼지도록 조작한 것인데,이들 차량은 기준치의 10~40 배에 달하는 배기 가스를 배출한 것으로 확인

 

 ※ 문제된 것은 “Defeat Device”라는 악성 소프트웨어로서, 이는 차량이 배기가스 시험을 받고 있을 때만 배출가스에 포함된 유해 물질의 농도를 낮추도록 작동함으로써 환경기준을 통과할 수 있도록 기능

 

  ⇒ 배기가스 시험을 받고 있는지 여부를 파악하기 위해 악성 소프트웨어는 차량의 다양한 데이터를 종합적으로 판단하며, 스티어링이 고정되어 있고 구동계 타이어만 회전하고 있는 상태를 시험 중이라 판단하는 것으로 추정

 

  ⇒ 시험중인 것으로 인식하면 불법 소프트웨어는 배기가스에 포함된 NOx(질소산화물) 등 유해 물질의 농도를 감소시키도록 작동하기 시작

 

  ⇒ 이런 방식으로 배기가스 시험 중에는 질소 산화물의 농도가 낮아지게 하여 EPA 의 기준을 통과하게 하고, 시험 후에는(시험이 아니라고 판단한 때에는) 악성 소프트웨어가 기능을 정지하여 질소 산화물이 기준치의 40배 가량 배출되도록 한 것

 

  ⇒ 소프트웨어가 항상 작동한다면 질소산화물 배출량을 계속 낮출 수 있지만, 그러면 연료 소모량이 많아져 차량의 연비가 떨어지므로, 시험 외에는 작동을 멈추게 한 것임

 

 ※ 폴크스바겐이 배출가스 저감을 불법 소프트웨어 방식으로 해결하    려 한 것은 생산 비용을 낮추기 위해서였던 것으로 추정

 

  ⇒ 독일 dpa 통신에 따르면 폴크스바겐이 디젤차량 배출가스 수치를 조작하기로 결정한 시점은 미국 시장에서 고전을 타개하려고 디젤차 판매 확대에 기업의 사활을 걸던 2005~2006 년경이라고 함

 

  ⇒ 폴크스바겐이 촉매 컨버터를 장착하면서 발생하게 된 추가비용과 이 장치의 정상 작동 시 발생하는 연료 과다 소모 문제를 해결함으로써 비용을 낮출 목적으로 소프트웨어를 통한 제어 방식을 선택했을 것으로 보고 있음

 

 ※ 폴크스바겐은 리콜에 의해 부정 소프트웨어를 교정한다고 발표했으며, 이는 수정된 소프트웨어로 차량을 제어할 때 앞으로는 질소 화합물의 배출량을 줄이기 위해 연료를 많이 소모해서 처리 온도를 정상적으로 상승시키도록 한다는 의미가 됨

 

  ⇒ 이는 환경기준을 지킨다는 점에서는 당연한 것이나 반대급부로 연비가 나빠질 것이므로 폴크스바겐 차량 소유자들로서는 금전적 피해를 입을 수밖에 없고, 폴크스바겐 중고차 매물들은 향후 20% 가량 값이 떨어질 것으로 예상

 

· 폴크스바겐 사태는 소위 “소프트웨어 정의 차량(Software-Defined Car: SDC)”의 조작 노출 위험을 실증한 것이기도 하므로 그 영향은 복합적이라는 지적도 존재

 

 ※ 자동차는 이미 오래 전부터 하드웨어에서 소프트웨어로 비중을 옮기고 있으며, 그 최종 결과물이 자율운전 차량

 

 ※ 자율운전 자동차는 소프트웨어가 주위의 개체를 파악하고 기계학습의 결과에 따라 다음의 진행 방향을 결정하는데, 이때 소프트웨어의 부정 작동 또는 작동 오류는 교통 사고로 이어질 수 있는 중대한 위험 요인

 

  ⇒ 자율운전 자동차의 경우, 이번 폴크스바겐 사태처럼 제조업체가 부정 행위를 할 가능성보다는 소비자 또는 제 3 자가 소프트웨어를 조작하는 경우에 발생할 수 있는 사고의 위험성이 과제로 등장

 

 ※ 소프트웨어의 개조를 불허하거나 제한적으로 허용하더라도, 자율운전 자동차의 불법 개조는 수정이 발생할 가능성이 매우 높다는 점에서 이런 불법 개조를 어떻게 감지하여 처리할 것인지의 문제가 향후 차세대 자동차 산업이 직면할 최대 과제 중 하나

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- 유진투자증권은 ‘왜 지금 현대차는 가벼워지려 하는가?’ (2015.3.17.)에서 대중 브랜드인 현대차그룹은 경쟁사 대비 포지션 한계로 고가 경량소재 의 대대적 적용을 통한 경량화 전략은 어려우며, 현대차그룹이 선택 가능한 옵션은 가공 방식의 변경과 소극적 소재 변경을 통한 점진적 방법으로서, 핫 스탬핑 공법의 확대 적용과 초고장력 강판 및 엔지니어링 플라스틱의 플라스틱의 사용 비중이 확대될 것이라는 의견 제시

 

· 각국별 연비 개선에 대한 규제의 특징은 2015년을 전후해 매우 빠르게 강화되고 있으며, 규제 미달 시 전 차종에 대해 벌금이 부과된다는 점임

 

 ※ 연비 규제 강화와 달리 안전과 편의 요구의 확대로 차량 무게는 지속 증가했으며 내연기관의 성능 개선에도 불구하고 실질적 연비 개선으로 이어지지 못했음. 내연기관 성능개선은 비용과 투자 기간이 길어 규제 변화에 빠른 대응이 어렵기 때문에, 차량 경량화는 빠른 규제 변화에 대응하기 위한 현실적 대안

 

  ⇒ 차량 경량화는 구조의 경량화, 공법의 경량화, 소재의 경량화를 통해 가능한데, 기존 소재를 활용해 비용의 부담을 최소화 한 구조의 변경 혹은 공법의 변화로 점진적인 경량화 효과를 낼 수 있음

 

  ⇒ 유럽 완성차 업체는 고급차부터 대중차까지 다양한 라인업 별로 경량소재를 차등 적용하고 있고, 미국 완성차 업체는 전통적 방식인 구조 경량화와 초고장력강판 확대를 기반으로 다양한 소재 활용에 주목하고 있으며, 아시아 완성차 업체는 초고장력강판과 플라스틱의 확대 적용 전략을 구사 중

 

 ※ 고급 브랜드는 경량소재 적용에 따른 비용 증가를 소비자에게 전가할 수 있어 급진적 경량화를 선호하는 반면, 대중 브랜드의 경우 대부분 차에 적용해야 하므로 소재 선택에 있어 비용에 매우 민감하다. 즉 기존 소재 바탕의 점진적 경량화에 주력

 

· 범국가적 차량 연비 및 배기가스 규제, 2015년 이후 본격 강화

 

 ※ 미국은 0.1mpg당 5.5달러 벌금을 판매차량 전체에 부과, 유럽은 초과배출량 기준 5~95유로 누진 벌금을 부과할 계획이며, 일본도 목표 미달 시 벌금 부과 등 제재를 강화할 예정

 

  ⇒ 소비자도 차량의 운행비용(Total Cost of Operation)에 민감해 지면서, 고연비 차량에 대한 고객의 선호가 높아지고 있어서 완성차 업체는 개선된 연비의 차량 판매로 규제를 부합하지 못한다면, 판매 규모에 비례한 벌금이 부과됨과 동시에 소비자들의 외면까지 각오해야 하는 상황

 

· 차량 경량화는 가장 현실적이고 효과적인 연비개선방법이며, 차량의 안전, 편의 확대로 인한 중량화와 다른 연비개선기술의 한계를 보완할 수 있는 중요한 기술

 

 ※ 공차중량 1,500kg의 5인승 승용차량을 10kg 경량화 시 연비는 2.8% 향상되고, 배기가스인 이산화탄소와 질소산화물은 각각 4.3%, 8.8% 감소가 됨. 이는 신차등록 8백만대 기준 일평균 60km 주행과 평균연비 12km/L 가정 시 하루 16만리터의 연료 절감과 20만kg의 온실가스 감소 효과와 동일

 

  ⇒ 친환경차의 대표 차종인 BMW의 i8은 CFRP 및 알루미늄 소재를 활용하여 총 무게를 1,540kg까지 경량화

 

  ⇒ 고급차 Audi A8은 초경량 알루미늄 ASF를 적용해 일반 강철대비 강성을 60% 이상 강화하고, 무게를 기존대비 140kg 경량화  

 

  ⇒ 유럽 대중차의 대표인 VW의 Golf는 7세대 변경모델에서 초고장력 강판을 확대 적용해 기존모델대비 연비를 23% 개선하고 100kg 경량화  

 

  ⇒ Ford는 차량의 무게가 많이 나가 연비나 경량화와는 무관할 것 같은 픽업트럭의 대표 모델 F150에서 알루미늄 바디 적용으로 기존대비 340kg 경량화시킨 신모델을 공개

 

· 왜 하필 "지금", "경량화"인가?

 

 ※ 규제 측면: 임박한 규제 강화에 부합하기 위한 전방위적 연비개선기술 환기

 

  ⇒ 대부분의 연비규제 강화 시점이 2015년에서 2020년 사이 집중

 

  ⇒ 현 시점부터 개별 모델차원의 연비개선이 시급

 

 ※ 환경 측면: 기업평균연비에 부정적인 소비환경 변화

 

  ⇒ 안전 및 편의요구 증가로 차량의 중량이 증가되고 있어 연비에 악영향

 

  ⇒ 최근 유가 하락으로 친환경차 판매가 감소되고 있고, 레져 및 가족 수요 증가로 SUV 등 경상용 비중이 꾸준히 증가해 기업평균연비에 부정적 요소

 

 ※ 기술 측면: 기존 기술의 한계와 효율성 체감

 

  ⇒ 타 기술의 성숙도, 투자 비용, 비용대비 효과 고려 시 적합성 약화

 

  ⇒ 파워트레인 개선이 효과가 가장 크지만 비용이 높고, 생산주기가 긴 상황

 

  ⇒ 친환경 에너지 이용은 기술개발의 한계와 고비용, 인프라 구축 부족

 

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- 산업통상자원부는 ‘제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획’ (2015.12.8.)에서 글로벌 기후변화 대응과 자동차 산업의 지속가능한 성장을 위해친환경차 사회로의 전환이 필연적인 만큼, 3차 기본계획의 목표를 “2020년 친환경차 상용화 시대 조성”으로 설정

 

· ①소비자 구매를 촉진할 경쟁력 있는 친환경차 개발, ②저비용․고효율 충전 인프라 확대, ③친환경차 이용혜택 확대를 통한 사회기반 조성을 3대 추진전략으로 도출

 

 ※ 전기차의 짧은 주행거리, 수소차․하이브리드차의 비싼 가격 등 기존 친환경차의 한계를 극복하고 자체 경쟁력을 확보하기 위해 핵심부품 성능향상 연구개발(R&D)에 앞으로 5년간 1,500억 원 규모를 투자

 

 ※ 친환경차 이용자들이 손쉽게 충전 인프라에 접근할 수 있도록 2020년까지 중점 보급도시 중심으로 전기차 공공급속충전소 1,400기, 수소차 충전소 80기를 구축

 

 ※ 소비자가 부담 없이 친환경차를 구매할 수 있도록 2020년까지 친환경차 구매 보조금과 충전소 설치․운영 보조금을 지원

 

 ※ 초소형 전기차 시범운행을 위한 분류기준이 자동차관리법에 마련되어 ‘16년부터 일반 도로에서 운행될 예정이며, 고압가스안전관리법에 특례를 신설하여 융합형·모듈형 수소충전소 실증사업을 위한 근거가 갖추어질 계획

 

· 친환경차 상용화 시대를 위한 분야별 대책을 차질 없이 추진하여 2020년 친환경차 생산 92만대, 수출 64만대를 달성하고 18조원 규모의 새로운 수출시장이 창출될 것으로 기대 

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기사입력 2016-04-25 18:10:30
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