한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정 방안 > 보고서

기술개발 속도가 향후 시장점유율 좌우

   고연비·친환경 선박 개발에 박차 가해야

   경쟁력제고 위한 질적 구조조정 필요

   대형과 중형 조선소의 연계‧협력을 통한 공급체계 구축

<별첨 : 발표내용 요약> 

1. 국내 조선사들이 당면한 위기를 뛰어넘기 위해서는 고연비·친환경 선박에 대한 개발을 강화해 경쟁 국가와 격차를 벌리고, 중형조선 시장 점유율을 유지해야 할 것으로 지적됐다.

2. 국가미래연구원은 지난 10일 경남 거제시 애드미럴 호텔에서 ‘조선 산업의 경쟁력 제고 및 구조조정 방안’을 주제로 한 세미나를 열고 조선산업 발전방안과 구조조정방안 등을 논의 했다. 이날 주제발표는 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원과 신오균 대우조선해양 상무이사가 담당했고, 문승욱 산업통상자원부 시스템산업정책관을 비롯, 최동선 산업은행 조선금융팀장, 정지창 삼성중공업 상무, 오일근 한국산업기술대 산업융합학과 교수 등이 토론에 참여했다.

2. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 ‘한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정’이란 주제 발표에서 “세계 조선 산업은 긴 호황기를 지나면서 공급과잉 상황이 됐고, 한국 조선 산업의 위기도 여기서부터 시작됐다”고 진단하고, “불황 속에서도 고연비·친환경 선박에 대한 수요는 늘어나고 있는 데다 2016년부터 국제해사기구(IMO)의 온실가스 산정기준이 더욱 강화되는 등 환경 규제가 엄격해지면 한국 조선업계에는 경쟁국과 격차를 벌릴 수 있는 기회가 될 것”이라고 강조했다. 양 선임연구원은 “현재의 조선 대형3사의 과당경쟁은 존립을 위협할 정도로 도를 넘어서고 있는 것으로 판단된다.”고 말하고 이를 자제해야 존립이 가능하다고 강조했다.

3. 신오균 대우조선해양 상무는 “선박 환경규제는 건조비용과 난이도를 높이는 요인”이라며 “규제를 뛰어넘을 수 있는 친환경기술을 확보하느냐가 향후 조선업체의 핵심 경쟁력이 될 것”이라고 설명했다.

   신 상무는 “물론 해양 전환기에 수주한 초대형/고난도 해양공사 수행에 어려움을 겪고 있으며, 이에 따라 운영복잡성 증대 및 수익성 악화를 경험하고 있기는 하지만 한국 대형3사는 여전히 타의 추종을 불허하는 세계 최고의 경쟁력을 보유하고 있어 향후 선박, 해양 시장 회복 시 차별적인 수혜 기대된다.”고 밝혔다. 신 상무는 “그러나 대형3사와는 달리, 경쟁우위(기술•설비 측면)를 보유하지 못한 한국 중소형 조선사들은 선박 시황의 차별적 개선을 향유하지 못할 뿐 아니라, 中•日 조선업체와의 무한 경쟁 불가피하다”고 강조했다.

4. (토론) 

   문승욱 산업통상자원부 시스템산업정책관은 “중소형 조선사에 대한 금융회사의 지원이 계속되고 있는 상황인데, 고용이나 지역경제 측면을 보면 지원을 유지해야 하지만 은행이 언제까지 이를 감당할 수 있을지도 고민해야 하는 부분”이라며 “정부 입장에서는 기업의 입장과 은행의 입장을 다 반영해야 해 결정이 쉽지 않다”고 말했다. 

   최동선 산업은행 조선금융팀장은 “중소형 조선사는 연구개발(R&D) 역량이 취약한 게 가장 큰 약점”이라며 “이를 어떻게 개선하는지에 따라 생존 여부가 결정될 것”이라고 분석했다. 그는 “중소형 조선사의 R&D 역량 강화를 위해서는 국내 대형 조선소의 협력이 필수적이고, 자금이나 인력 측면에서 정부의 지원도 필요하다”고 주장했다. 

   정지창 삼성중공업 상무는 “과당경쟁이 없다고 할 수는 없지만, 호황기를 기준으로 생산 설비를 늘려놓은 상황이라 비싼 가격에 수주하기가 쉽지 않은 것도 사실”이라고 말했다. 

   오일근 한국산업기술대 산업융합학과 교수는 “전통산업인 조선 산업에서 후발주자 한국이 세계 1위를 하고 있는 것은 놀라운 일”이라며 “지금의 경쟁력을 유지하기 위해서는 주요 해운 국가의 수요를 잘 읽어야 한다.”고 지적했다.

5. 이날 발표된 “한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정”(한국수출입은행 해외경제연구소)내용을 요약하면 다음과 같다. 

◈ 한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정

1. 2003~2008의 긴 호황기를 통하여 전 세계 선복량 과잉을 보이고 있다. 그럼에도 불구하고 2011년 이후 에너지 이슈와 고효율 에코십(친환경 선박) 수요로 발주는 지속되고 있다. 2015년 발주량은 에너지가격하락 등으로 전년 동기대비 약 58% 감소했다. 그러나 절대적 물량의 부족보다도 가격이 더 문제인 것으로 보인다. 특히 세계적 공급능력 과잉 상황인 만큼 전 세계적 구조조정은 필요하다고 본다.     

2. 2016년부터 IMO(International Meteor Organization : 국제해사기구)의 온실가스 산정 기준이 연료소비 기준에서 선종별 활동도 기준으로 산정방식이 바뀌면서 더욱 규제가 강화됐다. 향후에는 LNG 연료추진선박으로 대체가 예상되며 해운, 조선 시장에서는 가장 큰 이슈로  기술개발의 속도가 향후 시장 점유율을 좌우할 전망이다. 이는 기술수준 경쟁력 격차를 벌릴 수 있는 기회를 제공하는 것과 다를 바 없다.   

3. 중국과의 경쟁을 살펴보면 우선 중국의 가장 큰 경쟁력은 금융, 해운 등에서 중국 정부의 전폭적 지원이다. 그러나 선박 품질에서는 많은 차이를 보이고 있다.

   특히 중국은 많은 수의 조선소가 시장의 과잉 문제를 만들고 있는데 현재 Clarkson 통계에 잡히는 활동 중인 조선소 수가 188개에 이른다. (한국은 23개)

   중국이 자금력을 앞세운 기술 추격 속도는 빠르지만 생산경쟁력을 좁히기에는 한계가 있다. 한국은 기술, 생산부문의 우위를 더욱 벌려나갈 필요가 있다.    

4. 일본의 경쟁력을 보면 가격경쟁력 확보에 더해 과거부터 보유한 생산기술이 더해지면서 점차 경쟁력이 상승하는 추세다. 특히 최근 시장의 가장 큰 이슈인 연비 및 에코십 기술도 세계 최고 수준 이다. JMU, Imabari 조선 등이 합병을 통하여 대형화했다.

   2013년부터 초대형 컨테이너선 수주를 본격화했고, LNG선 시장에서도 입지 확대해 나가고 있다.  대형사들은 최근 자체 R&D 능력을 갖추고 재정비 하는 등 본격적인 경쟁 준비에 나서고 있는데, 그럼에도 불구하고 여전히 종합적인 선박개발 능력 부족, 선주들의 요구 수용 능력 부족 등 한국과의 전면적인 경쟁에는 한계가 있을 것으로 판단된다.

5. 한국 조선 산업의 경쟁력 현황을 보면 경쟁국 대비 경쟁력은 종합적인 연구개발 능력, 생산성, 품질, 우수한 인력 등의 분야에서 여전히 최고 수준으로 평가되고 있다. 다만 중형 조선 산업은 친환경선박 등의 기술개발, 영업경쟁력 강화, 생산의 안정성 등이 과제로 대두되고 있다. 그러나 대형 조선 산업은 과당경쟁 방지에 의한 프리미엄 시장의 형성에 대한 과제가 있다. 현재의 과당경쟁은 존립을 위협할 정도로 도를 넘어서고 있는 것으로 판단된다.

6. 중국 과 일본 조선 산업의 구조조정은 어떻게 진행됐나?

   지난 2013년 8월 중국 국무원이 “선박공업 전환 및 업그레이드 가속화를 위한 구조조정 실시 방안(2013~2015)”을 발표한 이후 조선소들의 통폐합을 추진하고 있으나 지금까지 지방 정부의 반발로 성과는 미약한 편이다. 각 조선소들이 수주를 줄이고 집중도 향상을 통한 경쟁력 제고에 노력을 기울이고 있으나 성과는 아직까지 확인이 안 되고 있다. 만약 성공적으로 이뤄진다면 한국에도 위협이 될 것이다.

    일본은 80년대 말 대대적 구조조정 이후에는 별다른 움직임 없는 실정이다. 다만, 살아남기 위한 M&A는 활발히 진행됐으며 이를 통하여 대형화된 조선소가 나타났다. 아베정권 이후 원가경쟁력 상승으로 대형 투자 등을 늘리고 있으나 아주 적극적이지는 않다.

7. 한국의 바람직한 구조조정의 원칙

   ① 경쟁력 제고 중심의 구조조정, 즉 양적 구조조정보다는 질적인 구조조정이 필요하다.

   ② 산업의 건전한 포트폴리오 구성을 위해 중형 조선의  시장 점유율 유지 또는 확대 

   ③ 조선소들의 공존과 선의의 경쟁이 이뤄져야 한다는 등 3가지로 요약할 수 있다.

8. 조선 산업의 발전방향과 과제

   첫째, 중형 조선 산업의 중요성을 인식할 필요가 있다는 점이다. 중형 3대 선종(벌크, 탱커, 컨테이너)만으로도 전체 시장의 40~60%를 차지하고 있는 실정이다. 만약 국내 중형 조선 산업 육성에 실패할 경우  ①일부 지역 경제의 붕괴  ②국내 조선기자재산업의 존립 위협③중국, 일본 등 경쟁국 독식에 의한 대형 산업으로의 부메랑 효과 등이 우려된다. 현재 중국, 일본 대형조선소들 대부분이 중형선박 건조 비중 높기 때문에 이들은 중형조선에서 돈을 벌어 대형조선에 투자를 하게 되면 결국 국내 대형 조선 산업을 위협하는 결과를 초래한다.

   둘째, 대형과 중형 조선소의 연계와 협력을 통한 공존체제를 구축해야 한다. 즉 세계시황에 따라 유동적으로 운영할 수 있는 사업 포트폴리오를 확보하는 것이 중요하다. 중형과 대형 조선소가 연계운영을 하게 되면 넓은 부지의 활용도를 높일 수 있고, 생산량 변동에 따른 생산 인력의 운영 효율성을 제고할 수 있으며, 중형조선소는 기술력, 영업력 제고에 따른 경쟁력 상승이 예상된다.

9. 이러한 원칙과 방향에 따라 시장의 자발적 구조조정이 발생할 때에는 정부가 제도적으로 세제 금융 등의 분야에서 적극적인 지원을 해줄 필요가 있다. 

기술개발 속도가 향후 시장점유율 좌우

   고연비·친환경 선박 개발에 박차 가해야

   경쟁력제고 위한 질적 구조조정 필요

   대형과 중형 조선소의 연계‧협력을 통한 공급체계 구축

<별첨 : 발표내용 요약> 

1. 국내 조선사들이 당면한 위기를 뛰어넘기 위해서는 고연비·친환경 선박에 대한 개발을 강화해 경쟁 국가와 격차를 벌리고, 중형조선 시장 점유율을 유지해야 할 것으로 지적됐다.

2. 국가미래연구원은 지난 10일 경남 거제시 애드미럴 호텔에서 ‘조선 산업의 경쟁력 제고 및 구조조정 방안’을 주제로 한 세미나를 열고 조선산업 발전방안과 구조조정방안 등을 논의 했다. 이날 주제발표는 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원과 신오균 대우조선해양 상무이사가 담당했고, 문승욱 산업통상자원부 시스템산업정책관을 비롯, 최동선 산업은행 조선금융팀장, 정지창 삼성중공업 상무, 오일근 한국산업기술대 산업융합학과 교수 등이 토론에 참여했다.

2. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 ‘한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정’이란 주제 발표에서 “세계 조선 산업은 긴 호황기를 지나면서 공급과잉 상황이 됐고, 한국 조선 산업의 위기도 여기서부터 시작됐다”고 진단하고, “불황 속에서도 고연비·친환경 선박에 대한 수요는 늘어나고 있는 데다 2016년부터 국제해사기구(IMO)의 온실가스 산정기준이 더욱 강화되는 등 환경 규제가 엄격해지면 한국 조선업계에는 경쟁국과 격차를 벌릴 수 있는 기회가 될 것”이라고 강조했다. 양 선임연구원은 “현재의 조선 대형3사의 과당경쟁은 존립을 위협할 정도로 도를 넘어서고 있는 것으로 판단된다.”고 말하고 이를 자제해야 존립이 가능하다고 강조했다.

3. 신오균 대우조선해양 상무는 “선박 환경규제는 건조비용과 난이도를 높이는 요인”이라며 “규제를 뛰어넘을 수 있는 친환경기술을 확보하느냐가 향후 조선업체의 핵심 경쟁력이 될 것”이라고 설명했다.

   신 상무는 “물론 해양 전환기에 수주한 초대형/고난도 해양공사 수행에 어려움을 겪고 있으며, 이에 따라 운영복잡성 증대 및 수익성 악화를 경험하고 있기는 하지만 한국 대형3사는 여전히 타의 추종을 불허하는 세계 최고의 경쟁력을 보유하고 있어 향후 선박, 해양 시장 회복 시 차별적인 수혜 기대된다.”고 밝혔다. 신 상무는 “그러나 대형3사와는 달리, 경쟁우위(기술•설비 측면)를 보유하지 못한 한국 중소형 조선사들은 선박 시황의 차별적 개선을 향유하지 못할 뿐 아니라, 中•日 조선업체와의 무한 경쟁 불가피하다”고 강조했다.

4. (토론) 

   문승욱 산업통상자원부 시스템산업정책관은 “중소형 조선사에 대한 금융회사의 지원이 계속되고 있는 상황인데, 고용이나 지역경제 측면을 보면 지원을 유지해야 하지만 은행이 언제까지 이를 감당할 수 있을지도 고민해야 하는 부분”이라며 “정부 입장에서는 기업의 입장과 은행의 입장을 다 반영해야 해 결정이 쉽지 않다”고 말했다. 

   최동선 산업은행 조선금융팀장은 “중소형 조선사는 연구개발(R&D) 역량이 취약한 게 가장 큰 약점”이라며 “이를 어떻게 개선하는지에 따라 생존 여부가 결정될 것”이라고 분석했다. 그는 “중소형 조선사의 R&D 역량 강화를 위해서는 국내 대형 조선소의 협력이 필수적이고, 자금이나 인력 측면에서 정부의 지원도 필요하다”고 주장했다. 

   정지창 삼성중공업 상무는 “과당경쟁이 없다고 할 수는 없지만, 호황기를 기준으로 생산 설비를 늘려놓은 상황이라 비싼 가격에 수주하기가 쉽지 않은 것도 사실”이라고 말했다. 

   오일근 한국산업기술대 산업융합학과 교수는 “전통산업인 조선 산업에서 후발주자 한국이 세계 1위를 하고 있는 것은 놀라운 일”이라며 “지금의 경쟁력을 유지하기 위해서는 주요 해운 국가의 수요를 잘 읽어야 한다.”고 지적했다.

5. 이날 발표된 “한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정”(한국수출입은행 해외경제연구소)내용을 요약하면 다음과 같다. 

◈ 한국 조선 산업의 경쟁력 현황과 구조조정

1. 2003~2008의 긴 호황기를 통하여 전 세계 선복량 과잉을 보이고 있다. 그럼에도 불구하고 2011년 이후 에너지 이슈와 고효율 에코십(친환경 선박) 수요로 발주는 지속되고 있다. 2015년 발주량은 에너지가격하락 등으로 전년 동기대비 약 58% 감소했다. 그러나 절대적 물량의 부족보다도 가격이 더 문제인 것으로 보인다. 특히 세계적 공급능력 과잉 상황인 만큼 전 세계적 구조조정은 필요하다고 본다.     

2. 2016년부터 IMO(International Meteor Organization : 국제해사기구)의 온실가스 산정 기준이 연료소비 기준에서 선종별 활동도 기준으로 산정방식이 바뀌면서 더욱 규제가 강화됐다. 향후에는 LNG 연료추진선박으로 대체가 예상되며 해운, 조선 시장에서는 가장 큰 이슈로  기술개발의 속도가 향후 시장 점유율을 좌우할 전망이다. 이는 기술수준 경쟁력 격차를 벌릴 수 있는 기회를 제공하는 것과 다를 바 없다.   

3. 중국과의 경쟁을 살펴보면 우선 중국의 가장 큰 경쟁력은 금융, 해운 등에서 중국 정부의 전폭적 지원이다. 그러나 선박 품질에서는 많은 차이를 보이고 있다.

   특히 중국은 많은 수의 조선소가 시장의 과잉 문제를 만들고 있는데 현재 Clarkson 통계에 잡히는 활동 중인 조선소 수가 188개에 이른다. (한국은 23개)

   중국이 자금력을 앞세운 기술 추격 속도는 빠르지만 생산경쟁력을 좁히기에는 한계가 있다. 한국은 기술, 생산부문의 우위를 더욱 벌려나갈 필요가 있다.    

4. 일본의 경쟁력을 보면 가격경쟁력 확보에 더해 과거부터 보유한 생산기술이 더해지면서 점차 경쟁력이 상승하는 추세다. 특히 최근 시장의 가장 큰 이슈인 연비 및 에코십 기술도 세계 최고 수준 이다. JMU, Imabari 조선 등이 합병을 통하여 대형화했다.

   2013년부터 초대형 컨테이너선 수주를 본격화했고, LNG선 시장에서도 입지 확대해 나가고 있다.  대형사들은 최근 자체 R&D 능력을 갖추고 재정비 하는 등 본격적인 경쟁 준비에 나서고 있는데, 그럼에도 불구하고 여전히 종합적인 선박개발 능력 부족, 선주들의 요구 수용 능력 부족 등 한국과의 전면적인 경쟁에는 한계가 있을 것으로 판단된다.

5. 한국 조선 산업의 경쟁력 현황을 보면 경쟁국 대비 경쟁력은 종합적인 연구개발 능력, 생산성, 품질, 우수한 인력 등의 분야에서 여전히 최고 수준으로 평가되고 있다. 다만 중형 조선 산업은 친환경선박 등의 기술개발, 영업경쟁력 강화, 생산의 안정성 등이 과제로 대두되고 있다. 그러나 대형 조선 산업은 과당경쟁 방지에 의한 프리미엄 시장의 형성에 대한 과제가 있다. 현재의 과당경쟁은 존립을 위협할 정도로 도를 넘어서고 있는 것으로 판단된다.

6. 중국 과 일본 조선 산업의 구조조정은 어떻게 진행됐나?

   지난 2013년 8월 중국 국무원이 “선박공업 전환 및 업그레이드 가속화를 위한 구조조정 실시 방안(2013~2015)”을 발표한 이후 조선소들의 통폐합을 추진하고 있으나 지금까지 지방 정부의 반발로 성과는 미약한 편이다. 각 조선소들이 수주를 줄이고 집중도 향상을 통한 경쟁력 제고에 노력을 기울이고 있으나 성과는 아직까지 확인이 안 되고 있다. 만약 성공적으로 이뤄진다면 한국에도 위협이 될 것이다.

    일본은 80년대 말 대대적 구조조정 이후에는 별다른 움직임 없는 실정이다. 다만, 살아남기 위한 M&A는 활발히 진행됐으며 이를 통하여 대형화된 조선소가 나타났다. 아베정권 이후 원가경쟁력 상승으로 대형 투자 등을 늘리고 있으나 아주 적극적이지는 않다.

7. 한국의 바람직한 구조조정의 원칙

   ① 경쟁력 제고 중심의 구조조정, 즉 양적 구조조정보다는 질적인 구조조정이 필요하다.

   ② 산업의 건전한 포트폴리오 구성을 위해 중형 조선의  시장 점유율 유지 또는 확대 

   ③ 조선소들의 공존과 선의의 경쟁이 이뤄져야 한다는 등 3가지로 요약할 수 있다.

8. 조선 산업의 발전방향과 과제

   첫째, 중형 조선 산업의 중요성을 인식할 필요가 있다는 점이다. 중형 3대 선종(벌크, 탱커, 컨테이너)만으로도 전체 시장의 40~60%를 차지하고 있는 실정이다. 만약 국내 중형 조선 산업 육성에 실패할 경우  ①일부 지역 경제의 붕괴  ②국내 조선기자재산업의 존립 위협③중국, 일본 등 경쟁국 독식에 의한 대형 산업으로의 부메랑 효과 등이 우려된다. 현재 중국, 일본 대형조선소들 대부분이 중형선박 건조 비중 높기 때문에 이들은 중형조선에서 돈을 벌어 대형조선에 투자를 하게 되면 결국 국내 대형 조선 산업을 위협하는 결과를 초래한다.

   둘째, 대형과 중형 조선소의 연계와 협력을 통한 공존체제를 구축해야 한다. 즉 세계시황에 따라 유동적으로 운영할 수 있는 사업 포트폴리오를 확보하는 것이 중요하다. 중형과 대형 조선소가 연계운영을 하게 되면 넓은 부지의 활용도를 높일 수 있고, 생산량 변동에 따른 생산 인력의 운영 효율성을 제고할 수 있으며, 중형조선소는 기술력, 영업력 제고에 따른 경쟁력 상승이 예상된다.

9. 이러한 원칙과 방향에 따라 시장의 자발적 구조조정이 발생할 때에는 정부가 제도적으로 세제 금융 등의 분야에서 적극적인 지원을 해줄 필요가 있다.