프랑스판 인플레이션 감축법 IRA, 전기차 보조금 제도의 내용과 시사점 > 보고서

<핵심내용 요약>

- 프랑스가 미국의 인플레이션 감축법IRA에 대응하여 전기차 생산과정의 탄소배출량을 기준으로 보조금을 지급하는 제도를 도입하여 프랑스 및 유럽내 생산을 우대하는 등 전기차 시장 보호주의 정책이 확산되고 있다. 이에 따라 미, 유럽 등 거대시장 중심으로 전기차 산업 생태계가 재편될 위험이 커지고 있어, 유럽 시장에 대한 새로운 접근 전략과 함께 국내 산업 공동화 위험에 대비해야 한다.

- 미국의 IRA 전기차 보조금 제도가 최종재의 조립과 주요 부품의 미국 또는 FTA 협정국 내 조달이라는 생산과 조달의 입지를 조건으로 하는 반면, 프랑스의 전기차 보조금 제도는 전기차 생산에 들어가는 철강, 알루미늄, 기타 재료, 배터리, 조립, 운송 등 6개 부문에서 발생하는 탄소 배출량을 기준으로 한다. 

-이에 따라, 재생에너지 기반 전력 비중이 높고, 소비지까지 운송 거리가 짧은 유럽에 비해 중국 등 아시아 국가에는 비관세 장벽의 하나로 작용하여 수출 경쟁력에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 한국 기업의 비즈니스 모델은 한국 생산 후 수출 방식에서 현지 생산 후 현지 판매 모델로 이행이 불가피, 국내 산업 생태계의 공동화 위험에 대한 대응책을 강화해야 한다.

► 탄소중립 산업 주도권을 둘러싼 주요국 간 경쟁이 격화하면서 미국 IRA에 이어, 유럽연합 탄소중립산업법, 핵심원자재법, 프랑스 탄소녹색산업법 도입   

 프랑스의 녹색산업법은 유럽판 IRA라고 할 수 있는 탄소중립산업법의 이행을 위한 구체적 실행안을 담은 법이다. 주요 조치로 첫째, 산업 투자 유치 촉진 조치인 '녹색 산업 세액 공제' 도입, 배터리, 히트 펌프, 그린 수소, 풍력 터빈, 태양열 패널 생산을 대상으로 투자 금액의 20%에서 45%까지 세액 공제, 둘째, 공장 설립 허가 취득에 소요되는 시간을 단축하기 위한 행정개혁, 셋째, 탄소발자국을 고려한 전기차 생태 보너스 개정을 포함한다. 

► 미국 IRA 전기차 보조금 제도가 생산과 부품 조달의 입지를 조건으로 하는 반면, 프랑스의 전기차 보조금 제도는 생산과정의 탄소배출량이 기준

 새로운 보조금 제도는 전기차 생산 및 소비지까지 운송 과정에서 배출되는 탄소 배출량을 합산하여 탄소발자국 점수를 도출하고, 여기에 재활용 점수를 고려하여 환경점수를 도출한 후 이를 기준으로 보조금 지급 여부를 결정한다. 

 보조금 지급 기준이 되는 환경점수는 철강, 알루미늄, 기타 원재료, 전기차 조립, 배터리, 운송 등 6대 공정에서 발생한 탄소발자국으로 구성된다. 점수 도출에 적용되는 각 공정별 탄소배출 계수는 생산 지역별로 기준값을 상이하게 부여함으로써 결과적으로 유럽 내에서 생산이 유리하게 책정되어 있다.

 알루미늄의 경우 중국에서 생산된 알루미늄을 차량 생산에 사용할 경우 유럽의 약 2배 이상의 탄소가 배출되는 것으로 설정되었다. 또한, 중국, 한국, 일본 등 아시아에서 조립할 시 프랑스의 약 3배 수준의 탄소가 발생하는 것으로 계산되었다. 운송의 경우, 물류체계와 프랑스까지의 운송 거리를 고려하게 되어 있어 상대적으로 거리가 먼 아시아 국가에는 불리하다. 

► 새로운 전기차 보조금 제도는 중국 등 아시아에 비해 프랑스 및 유럽에서 생산하는 전기차 경쟁력을 높여, 전기차 및 관련 공급망 입지에 영향

 중국에서 생산되는 차량의 경우 대부분의 항목에서 높은 탄소배출 등급을 부여받기 때문에, 보조금 적용 가능성이 낮아질 것이며, 전기차 생산 탄소발자국의 가장 중요한 비중을 차지하는 배터리도 아시아로부터의 수입은 보조금 적용에 불이익을 초래하여, 유럽 내 생산으로의 재편을 촉진할 것으로 예상된다. 전기차 생산과정에서 지역별 탄소배출의 차이를 낳는 가장 큰 원인은 에너지믹스의 차이이기 때문에, 중국, 한국, 일본 등 탄소 배출량이 높은 석탄 및 가스에 의존하는 국가의 생산 활동이 환경점수 획득에 불리하게 작용할 것으로 보인다. 

► 생산과정 탄소배출량 기준 전기차 보조금 제도는 EC의 탄소국경조정제도(CBAM)와 마찬가지로 비관세 장벽으로 규범화될 가능성이 높아, 우리나라는 국내산업 공동화의 위험에 대응 필요 

 프랑스의 새로운 전기차 보조금 제도는 환경정책의 초점이 자동차 사용 과정에서 배출자에게 패널티를 부과하는 방식에서 생산과정의 탄소배출을 기준으로 보조금을 차별화하는 방식으로 바뀐 것을 의미한다. 또한, 환경정책과 성장정책이 매우 긴밀하게 연계되어, 대규모 재정을 동원하는 방식으로 국가의 역할이 대폭 확대된 것으로 볼 수 있다. 

 또한 미국 IRA의 전기차 보조금 제도는 최종 조립 위치, FTA 체결국 내 특정 부품 조달 조건을 보조금 지급의 조건으로 한다는 점에서 LCR(local contents requirement)의 변형인 반면, 프랑스의 전기차 보조금 제도는 생산과정의 탄소배출량을 기준으로 탄소 국경세를 부과하는 CBAM과 접근법이 같다. GATT 20조에서도 환경적 목적을 위한 보호조치를 허용하고 있기 때문에 국제무역규범에도 합치할 가능성이 높아, 제도가 국제무역 규범으로 확산될 가능성이 높다.

 우리는 비관세 장벽을 통한 보호무역 조치의 범위가 확장되는 경향에 주의해야 한다. 반도체에서 반도체를 사용하는 스마트 디바이스로, 이차전지에서 전기차로 확장하는 등 중간재에서 최종재로 비관세장벽이 확장되고 있다. 프랑스 정부는 배터리 인증서를 통한 이력 추적 가능성, 바이오 기반 또는 재활용 소재 사용 여부를 환경점수의 계산에 포함하는 보완 조치 가능성을 예고하고 있으며, 유럽연합이 추진하고자 하는 제품 여권(product passport)이나 이력 추적 의무제(end-to-end traceability)와 연계될 가능성이 높다. 

 선진국의 자국 중심 산업정책과 보호무역 조치 확대로 한국 기업의 해외시장 진출 전략도 한국 생산 후 수출 방식에서 현지 생산 후 현지 판매 모델을 강화하는 방향으로 변화가 불가피할 것으로 보여, 국내 산업공동화 위험에 대비한 대응 정책이 시급히 요구된다.

* 필자

▲ 김계환 KIET 산업통상연구본부 통상전략실 선임연구위원

▲​ 강지현​ KIET​ 산업통상연구본부 통상전략실 연구원

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<핵심내용 요약>

- 프랑스가 미국의 인플레이션 감축법IRA에 대응하여 전기차 생산과정의 탄소배출량을 기준으로 보조금을 지급하는 제도를 도입하여 프랑스 및 유럽내 생산을 우대하는 등 전기차 시장 보호주의 정책이 확산되고 있다. 이에 따라 미, 유럽 등 거대시장 중심으로 전기차 산업 생태계가 재편될 위험이 커지고 있어, 유럽 시장에 대한 새로운 접근 전략과 함께 국내 산업 공동화 위험에 대비해야 한다.

- 미국의 IRA 전기차 보조금 제도가 최종재의 조립과 주요 부품의 미국 또는 FTA 협정국 내 조달이라는 생산과 조달의 입지를 조건으로 하는 반면, 프랑스의 전기차 보조금 제도는 전기차 생산에 들어가는 철강, 알루미늄, 기타 재료, 배터리, 조립, 운송 등 6개 부문에서 발생하는 탄소 배출량을 기준으로 한다. 

-이에 따라, 재생에너지 기반 전력 비중이 높고, 소비지까지 운송 거리가 짧은 유럽에 비해 중국 등 아시아 국가에는 비관세 장벽의 하나로 작용하여 수출 경쟁력에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 한국 기업의 비즈니스 모델은 한국 생산 후 수출 방식에서 현지 생산 후 현지 판매 모델로 이행이 불가피, 국내 산업 생태계의 공동화 위험에 대한 대응책을 강화해야 한다.

► 탄소중립 산업 주도권을 둘러싼 주요국 간 경쟁이 격화하면서 미국 IRA에 이어, 유럽연합 탄소중립산업법, 핵심원자재법, 프랑스 탄소녹색산업법 도입   

 프랑스의 녹색산업법은 유럽판 IRA라고 할 수 있는 탄소중립산업법의 이행을 위한 구체적 실행안을 담은 법이다. 주요 조치로 첫째, 산업 투자 유치 촉진 조치인 '녹색 산업 세액 공제' 도입, 배터리, 히트 펌프, 그린 수소, 풍력 터빈, 태양열 패널 생산을 대상으로 투자 금액의 20%에서 45%까지 세액 공제, 둘째, 공장 설립 허가 취득에 소요되는 시간을 단축하기 위한 행정개혁, 셋째, 탄소발자국을 고려한 전기차 생태 보너스 개정을 포함한다. 

► 미국 IRA 전기차 보조금 제도가 생산과 부품 조달의 입지를 조건으로 하는 반면, 프랑스의 전기차 보조금 제도는 생산과정의 탄소배출량이 기준

 새로운 보조금 제도는 전기차 생산 및 소비지까지 운송 과정에서 배출되는 탄소 배출량을 합산하여 탄소발자국 점수를 도출하고, 여기에 재활용 점수를 고려하여 환경점수를 도출한 후 이를 기준으로 보조금 지급 여부를 결정한다. 

 보조금 지급 기준이 되는 환경점수는 철강, 알루미늄, 기타 원재료, 전기차 조립, 배터리, 운송 등 6대 공정에서 발생한 탄소발자국으로 구성된다. 점수 도출에 적용되는 각 공정별 탄소배출 계수는 생산 지역별로 기준값을 상이하게 부여함으로써 결과적으로 유럽 내에서 생산이 유리하게 책정되어 있다.

 알루미늄의 경우 중국에서 생산된 알루미늄을 차량 생산에 사용할 경우 유럽의 약 2배 이상의 탄소가 배출되는 것으로 설정되었다. 또한, 중국, 한국, 일본 등 아시아에서 조립할 시 프랑스의 약 3배 수준의 탄소가 발생하는 것으로 계산되었다. 운송의 경우, 물류체계와 프랑스까지의 운송 거리를 고려하게 되어 있어 상대적으로 거리가 먼 아시아 국가에는 불리하다. 

► 새로운 전기차 보조금 제도는 중국 등 아시아에 비해 프랑스 및 유럽에서 생산하는 전기차 경쟁력을 높여, 전기차 및 관련 공급망 입지에 영향

 중국에서 생산되는 차량의 경우 대부분의 항목에서 높은 탄소배출 등급을 부여받기 때문에, 보조금 적용 가능성이 낮아질 것이며, 전기차 생산 탄소발자국의 가장 중요한 비중을 차지하는 배터리도 아시아로부터의 수입은 보조금 적용에 불이익을 초래하여, 유럽 내 생산으로의 재편을 촉진할 것으로 예상된다. 전기차 생산과정에서 지역별 탄소배출의 차이를 낳는 가장 큰 원인은 에너지믹스의 차이이기 때문에, 중국, 한국, 일본 등 탄소 배출량이 높은 석탄 및 가스에 의존하는 국가의 생산 활동이 환경점수 획득에 불리하게 작용할 것으로 보인다. 

► 생산과정 탄소배출량 기준 전기차 보조금 제도는 EC의 탄소국경조정제도(CBAM)와 마찬가지로 비관세 장벽으로 규범화될 가능성이 높아, 우리나라는 국내산업 공동화의 위험에 대응 필요 

 프랑스의 새로운 전기차 보조금 제도는 환경정책의 초점이 자동차 사용 과정에서 배출자에게 패널티를 부과하는 방식에서 생산과정의 탄소배출을 기준으로 보조금을 차별화하는 방식으로 바뀐 것을 의미한다. 또한, 환경정책과 성장정책이 매우 긴밀하게 연계되어, 대규모 재정을 동원하는 방식으로 국가의 역할이 대폭 확대된 것으로 볼 수 있다. 

 또한 미국 IRA의 전기차 보조금 제도는 최종 조립 위치, FTA 체결국 내 특정 부품 조달 조건을 보조금 지급의 조건으로 한다는 점에서 LCR(local contents requirement)의 변형인 반면, 프랑스의 전기차 보조금 제도는 생산과정의 탄소배출량을 기준으로 탄소 국경세를 부과하는 CBAM과 접근법이 같다. GATT 20조에서도 환경적 목적을 위한 보호조치를 허용하고 있기 때문에 국제무역규범에도 합치할 가능성이 높아, 제도가 국제무역 규범으로 확산될 가능성이 높다.

 우리는 비관세 장벽을 통한 보호무역 조치의 범위가 확장되는 경향에 주의해야 한다. 반도체에서 반도체를 사용하는 스마트 디바이스로, 이차전지에서 전기차로 확장하는 등 중간재에서 최종재로 비관세장벽이 확장되고 있다. 프랑스 정부는 배터리 인증서를 통한 이력 추적 가능성, 바이오 기반 또는 재활용 소재 사용 여부를 환경점수의 계산에 포함하는 보완 조치 가능성을 예고하고 있으며, 유럽연합이 추진하고자 하는 제품 여권(product passport)이나 이력 추적 의무제(end-to-end traceability)와 연계될 가능성이 높다. 

 선진국의 자국 중심 산업정책과 보호무역 조치 확대로 한국 기업의 해외시장 진출 전략도 한국 생산 후 수출 방식에서 현지 생산 후 현지 판매 모델을 강화하는 방향으로 변화가 불가피할 것으로 보여, 국내 산업공동화 위험에 대비한 대응 정책이 시급히 요구된다.

* 필자

▲ 김계환 KIET 산업통상연구본부 통상전략실 선임연구위원

▲​ 강지현​ KIET​ 산업통상연구본부 통상전략실 연구원

 <ifsPOST>