<국토연구원 특집> 친환경차, 지난 성과와 앞으로의 도전 > 보고서

 ‘기술적‧경제적‧정책적 과제 총점검…전기차 화재 대책은 없나

국토연구원은 연구원이 발행하는 [월간 국토 8월호] (통권514호) (2024.8.10.)에서 “친환경차 정책의 지난 성과와 앞으로의 도전”을 주제로 그동안 우리가 추진해온 친환경차 개발 및 활성화 정책을 총점검하는 특집을 게재했다. 분야별 전문가들의 분석과 정책대안 제시를 담고 있는 이번 특집은 특히 최근 논란이 되고 있는 전기차 화재에 대한 대책 등도 심층분석했다.

과거 몇십 년 동안, 친환경차는 도로 부문 환경오염 절감과 에너지 효율성을 높이는 측면에서 중요한 발전을 이루었지만 여전히 직면한 기술적, 경제적, 정책적 도전 과제들이 있다. 친환경차의 지난 성과와 앞으로의 발전 가능성을 논의하며, 지속가능한 모빌리티 시스템을 구축하기 위한 전략적 방향을 제시하고자 한다고 밝히고 있다.

윤태관 국토연구원 연구위원이 기획해 제작한 이 특집을 소개한다. 다음은 특집 제목과 결론 부문을 발췌한 내용이다. 

<ifsPOST 편집실 우윤영 기자>

➀ 친환경 교통정책 동향과 전기차 보급 추이 및 특성

▲ 고준호 한양대학교 도시대학원 교수

친환경 교통정책의 지속적 추진을 위하여

국내의 친환경 교통정책을 요약하자면, 전기차 등 친환경차량 보급 활성화, 대중교통 및 보행·자전거 이용 촉진, 개인승용차 이용 억제라는 3대 정책으로 요약할 수 있다. 특히, 내연기관 차량의 퇴출을 통해 교통부문에서의 탄소배출량을 빠르고 효과적으로 줄이고자 하는 정책은 세계적으로 공통된 방향이다. 친환경차 보급과 관련해서 아직 보급률이 미미한 것은 사실이나, 최근 그 보급률이 급속하게 증가하고 있다는 점도 주목할 만하다. 그러나, 지속적인 친환경차의 보급을 위해서는 구매보조금 등 경제적 인센티브 제공, 친환경차 운행 편의 증진, 충전기 설치 확대 등을 위한 예산 투입과 제도 개선이 필요하다. 또한 구매자의 요구를 충족시킬 수 있는 친환경차 기술의 발전도 절실하며, 모빌리티와 관련된 의사결정을 할 때 환경을 고려하는 이용자의 의식 전환도 요구된다. 즉, 공공, 민간, 그리고 이용자가 협력해야만 친환경 교통정책이 지속될 수 있을 것이다.

➁ 친환경 자동차 안전 확보를 위한 정책 추진 방향 및 대응

▲ 김규옥 한국교통연구원 모빌리티전환연구본부 선임연구위원

친환경 모빌리티 및 배터리 등 신산업 육성

글로벌 미래차 경쟁이 갈수록 심화되는 상황에서, 클러스터 조성 및 관련 산업을 지원하여 시장을 선도할 수 있는 산업 기반을 육성해야 한다. 또한, 배터리 사용 확대 및 재사용·재활용에 대한 수요가 급증함에 따라 배터리 리스 및 사용 후 배터리 활용 등과 관련한 신산업 육성 체계 마련도 시급하다. 친환경 자동차 산업의 핵심 기술 개발·인증 지원 역할을 중심으로 클러스터를 조성하고 관련 기업 및 산업을 육성할 필요가 있으며, 이를 위해 미래차 클러스터를 조성하고 신산업 육성 체계를 구축할 필요가 있다.

구체적인 전략은 다음과 같다.

첫째, 미래차 클러스터 조성 및 관련 기업 지원이다. 친환경 자동차가 증가함에 따라 향후 대규모 업체의 사후관리 및 소규모 업체의 인증 수요의 증가가 예상된다. 또한 미래차 유망기술을 보유한 중소·벤처기업의 성장을 지원하여 다가오는 미래차 시대를 선제적으로 대응할 필요가 있다. 이를 위해 우선, 친환경 자동차 부품 시험인증과 평가기업 지원사업을 추진할 계획이다. 친환경 자동차 부품인증센터를 활용하여 친환경 자동차 부품기업의 기술 역량을 강화하고 산업 생태계를 조성하기 위해 기반 장비를 지원한다. 이 센터에서 구축된 장비를 활용해 친환경 자동차 기업을 지원하고 보급을 촉진한다. 그리고 2021년 7월 개정된 구동축전지 시행세칙에 따라 안전성 평가 장비를 구축할 계획이며, 열충격 시험기, 진동시험기, 충방전기, 충격시험기, 압착시험기, 열노출 방폭 챔버, 화재 시험 챔버 등의 안전성 평가 장비 구축이 포함된다. 전기차 안전사고를 예방하기 위해 BMS 진단기능을 강화하고 전기차 화재 대응 시스템을 개발하며, 수소차 인증지원센터를 구축하여 수소차 기술 개발 및 인증도 지원할 예정이다. 이외에도 튜닝카 성능·안전시험센터를 설립하여 튜닝 자동차의 안전성과 성능을 평가하며, 배터리 등 핵심부품의 사전인증제도를 운영할 인프라를 마련한다.

둘째, 배터리 리스, 사용 후 배터리 등 연관 신산업 육성·지원이다. 우리나라는 규제샌드박스(2020.10.)를 통해 사용 후 배터리에 대한 안전성 실증 및 잔존가치 평가를 추진하고 있으며, 배터리 대여 서비스의 상용화를 추진 중이다. 중국 전기차 업체 니오(NIO)는 전기차 배터리 제조사인 CATL과 합작하여 배터리 대여·교환 사업에 진출하는 등 배터리 리스를 통해 소비자의 초기 부담금을 줄이는 노력을 하고 있다. 배터리 등록번호 부여 등 이력 관리를 통하여 배터리 재사용 및 배터리 리스 등 신 비즈니스 모델을 지원할 필요가 있다. 유럽은 배터리 여권제(용량 2kWh 이상 자동차용 배터리 대상)도입을 검토하고 있으며, 일본은 배터리 이력 추적관리 시스템 구축 계획(2022.4.)을 추진하고 있다.

우리나라는 자동차 배터리 제조 단계부터 이력 관리를 할 수 있도록 자동차등록 시 배터리도 등록하는 전기차 배터리 등록제를 도입할 계획이다. 배터리 소유권을 자동차와 분리·등록할 수 있도록 함으로써 배터리 리스 등 신산업의 육성 지원 기반도 마련한다는 취지이다. 또한, 전기차 배터리 이력 관리도 강화할 계획이다. 전기차 등록부터 폐차까지 전 주기에 걸쳐 배터리 안전성 및 성능 데이터 수집, 공공데이터로 관리할 계획이다. 자동차등록 시 배터리 식별번호를 등록하고, 자동차 정기검사 시 배터리 성능·안전성 데이터를 수집하여 DB화하며, 전기차 폐차 시 배터리 검사를 도입하여 폐차 직전 데이터를 수집하는 체계를 마련한다.

결론

친환경 자동차의 안전성을 확보하기 위한 정책은 단순한 기술 개발을 넘어서, 국민의 안전과 산업 발전을 동시에 고려해야 한다. 정부와 산업계가 협력하여 지속가능한 친환경 자동차의 보급을 확대하고, 새로운 안전 문제에 효과적으로 대응할 수 있는 정책을 지속적으로 마련해야 한다. 이렇게 함으로써 국민의 불안을 해소하고, 친환경 자동차 산업의 지속가능한 성장을 도모할 수 있을 것이라 생각된다 .

➂ 전기차 화재 동향으로 살펴보는 주거시설 EV 안전 대책

▲ 이재환 리모빌리티 대표

전기차 화재에 대한 앞으로의 대비

국내 최초 조달 혁신제품에 지정된 전기차 화재 진압 장비 개발 기업의 대표이자 연구자로서 필자의 견해를 짧게 밝혀보자면 우선 전기차 화재를 진압할 수 있도록 배터리 열폭주에 대한 근본적인 접근이 필요하다. 전기차 배터리를 물리적으로 관통하는 등 리튬 배터리 소화를 위한 소화액을 주입하는 수단이 효과가 있다고 본다. 현재 난무하고 있는 리튬 배터리에 대응하는 소화기 대부분이 KFI(한국소방산업기술원) 미인증 제품으로 이에 대한 규제나 가이드라인이 부재한 상황이다. 따라서 규제와 가이드라인을 조속히 확립하여 배포해야 한다. 화재 발생 전기차 외부에 뿌리는 소화기가 성능 검증 없이 마구잡이로 비치된다면 실제 화재 발생 시 더 큰 위험을 초래할 것이다.

 필자의 견해로는 리튬이온 2차전지 화재는 A급과 C급에 대응하는 강화액(수계) 소화약제 및 소화기가 적합하다고 본다. 또한 현재 충전소와 지하주차장에 비치된 질식소화포는 전기차 화재 발생 시 일반인이 사용하기 매우 위험하다. 분출하는 가스와 화염을 무릅쓰고 혼자 또는 몇 명의 일반인이 질식소화포를 덮는 위험천만한 상황은 절대 있어서는 안될 일이다. 차량에 접근하기도 전에 유독가스에 정신을 잃어 생명마저 위태롭게 된다. 혹여나 인천 청라 전기차 화재를 계기로 질식소화포를 더 비치한다거나 화재 발생 전기차 외부에 아무리 뿌려도 무용지물인 미인증 소화기를 대량 비치하는 방안을 검토한다면 이에 대해서는 좀 더 기술적으로 상세히 분석하여 적용할 필요가 있다.

아직까지 확실한 방법이 미비한 전기차 화재 진압 대책을 강구하기 위해 국가와 기업, 연구기관은 다양한 기술과 장비의 개발 및 진압기법 연구에 투자와 지원을 더욱 확대해야 한다. 특히 민간기업의 유연하고 신속한 연구와 협력도 과감하게 추진해야 할 것이다. 1~2년 내에 전기차 100만 대 돌파가 이루어지면 그 이후 수백만 대의 전기차 보급은 더욱 빨라질 것이며 완성차 제조사도 전기차 모델만 출시할 것이다. 이에 발맞추어 전기차 제조사도 화재에 대한 조사와 협조 및 화재 진압 기술개발에 대한 투자를 확대해야 한다. 제조적 결함이 아니더라도 전기차는 결국 고객과 국민이 탑승하는 안전한 공간이 되어야 한다.

마지막으로 국민은 올바르고 정확한 전기차 화재 인식과 대처, 빠른 신고와 신속한 대피로 나와 이웃의 소중한 생명을 안전하게 지켜나가길 기대한다 .

➃ 수소차 기술개발 동향: 현대차를 중심으로

▲ 박지우 현대차그룹 전략기획실 책임매니저

수소차의 미래 청사진

현대차 브랜드 비전은 ‘휴머니티를 향한 진보(Progress for Humanity)’다. 이는 기술의 물리적 효용가치를 넘어, ‘자유, 평등, 안전’의 인류 보편가치를 제공하고 편안하고 평화로운 삶의 터전을 만들겠다는 청사진이다. 앞으로 현대차의 역할은 모빌리티 측면의 이동을 넘는 더 나은 세상을 위한 혁신이 될 것이다.

이를 위해 현대차는 그룹 역량을 총동원해 수소 생태계 활성화 연구 및 관련 노력을 지속한다는 계획을 세우고 있다. 그리고 수소 생산뿐 아니라 저장하고 운송하는 물류사업, 고정형 및 이동형 수소충전소를 통한 공급 사업, AAM(Advanced Air Mobility, 미래 항공 모빌리티), 수소트램 등 미래 모빌리티를 수소로 연계하는 사업까지 고객 니즈에 맞는 최적화된 수소사회 솔루션을 제공할 방침이다.

이처럼 현대차의 그간 행보를 보면 현대차가 수소에 얼마나 ‘진심’을 다하고 있는지가 잘 드러난다. 수소생태계는 사실상 전 세계에서 현대차를 제외하고는 투자하는 기업이 거의 없다. 수소시장을 성공적으로 형성하고 업계 리더로 발돋음하기 위한 현대차의 노력은 이제 본격적으로 시작되었다.

➄ 초소형 전기차 공유서비스 활성화 방안

▲ 김성회 KAIST 친환경스마트자동차연구센터 연구조교수

초소형 전기차 공유서비스 활성화 방안

초소형 전기차 공유서비스는 공유 PM과 카 셰어링의 대체재가 아닌 한계점을 상호 보완할 수 있는 하나의 서비스지만 안전성 확보, 충전 인프라 확대, 배터리 성능 개선, 대여 및 반납 절차 간소화 등 기능적인 개선과 자동차전용도로 허용 등 규제 완화와 같이 해결해야 할 문제가 남아있다. 그러나 이러한 단점을 극복하고 장점을 활용한 서비스 활성화를 통해 친환경 자동차의 보급과 교통서비스 개선 등 사회적 문제 해결을 기대할 수 있다. 본 원고에서는 초소형 전기차 공유서비스를 위한 서비스 모델을 제시하였으며, 초소형 전기차 공유서비스 특성을 활용한 세 가지 활성화 방안을 제시하고자 한다.

첫째, 합리적인 요금제 책정이 필요하다. 초소형 전기차는 일반 이용자에게 생소한 교통수단으로 수용성이 낮은 현재 시점에서 경쟁 서비스인 일반 카 셰어링과 비슷한 수준의 요금제는 이용자의 수단선택으로 연결되기 어렵다. 또한 차량 공유서비스 이용에 있어서 차량 인지도, 품질, 경제성, 안전성 등 다양한 지표가 있으나, 객관적인 차량 인지도와 품질, 안전성 측면에서 초소형 전기차는 상대적으로 불리할 수 있다. 그러나 초소형 전기차는 일반 전기차 대비 낮은 차량 구입비로 투자 비용이 적어 경제적인 요금제 책정이 가능하여 경제성 측면을 적극 활용해야 한다. 따라서 현재 추진 중인 초소형 전기차 공유서비스 실증 과정에서 참여단을 대상으로 지불 가능한 요금 수준을 조사하고 수익성을 분석하여 합리적인 요금제를 제시하여야 한다.

둘째, 특정 수요층을 겨냥한 비즈니스 모델 개발이 필요하다. 초소형 전기차 공유서비스는 큰 범주에서 카 셰어링 서비스에서 새로운 차종이 추가되는 것으로 볼 수 있다.서비스 운영 측면에서 잠재적 수요층인 기존 카 셰어링 수요의 일부를 전환하기 위해 제한된 성능과 규제, 이용행태 등을 고려하고 특정 목적통행, 특정 수요층을 대상으로 하는 비즈니스 모델이 필요하다. 일례로 근로자의 통근통행은 오전첨두와 오후첨두에만 발생하며, 평균 출·퇴근 이동거리 18.4km, 평균 근무지 체류시간은 9.3시간으로 고정적이고 반복적인 이동수요가 발생한다(통계청 2023). 최근 구독경제가 소프트웨어,콘텐츠, 유통 분야뿐만 아니라 모빌리티 분야에도 확산하고 있다. 따라서 통근통행과 같은 특정 고정 수요층을 지속적으로 확보하기 위한 구독형 모델을 개발하고 근무지 체류시간 동안 개방하여 다양한 통행에 공유할 수 있는 복합형 모델을 제시할 수 있다.

셋째, 대중교통 서비스를 고려한 적정 서비스 운영지역을 선택해야 한다. 지방도시는 수도권 도시와 비교하여 수단선택 폭이 좁고, 배차간격, 노선 수 등이 부족한 실정이다. 수단선택의 폭이 좁아지게 되면 선택 가능한 수단에의 의존성이 증가하고, 선택할 수 있는 수단의 서비스 품질이 낮아지게 되면 이동성의 제약이 발생할 수 있다. 이러한 문제 해결에 초소형 전기차 공유서비스는 하나의 대안이 될 수 있다. 초소형 전기차 공유서비스는 고정된 노선과 배차간격이 없어 자유로운 이동이 가능하고, 버스 중심의 대중교통 서비스에서 새로운 선택지를 추가할 수 있는 장점이 있다. 실제 초소형 전기차 공유서비스 실증 대상지역인 제주와 대전, 목포지역의 이용자를 대상으로 만족도를 조사한 결과 목포, 제주, 대전 순으로 만족도가 높게 조사되었다. 그 이유는 동일한 서비스를 제공하더라도 각 도시에 운영 중인 대중교통 서비스와의 상대적인 평가가 이루어지므로 대중교통 서비스가 부족한 지방도시의 만족도가 높게 나타나는 것으로 보인다.

따라서 시장의 점유율을 높이고 서비스를 활성화하기 위해 상대적으로 경쟁력을 확보하기 용이한 지방도시를 중심으로 서비스를 운영하고 추후 서비스를 확장하는 전략이 필요하다.

<ifsPOST>

 ‘기술적‧경제적‧정책적 과제 총점검…전기차 화재 대책은 없나

국토연구원은 연구원이 발행하는 [월간 국토 8월호] (통권514호) (2024.8.10.)에서 “친환경차 정책의 지난 성과와 앞으로의 도전”을 주제로 그동안 우리가 추진해온 친환경차 개발 및 활성화 정책을 총점검하는 특집을 게재했다. 분야별 전문가들의 분석과 정책대안 제시를 담고 있는 이번 특집은 특히 최근 논란이 되고 있는 전기차 화재에 대한 대책 등도 심층분석했다.

과거 몇십 년 동안, 친환경차는 도로 부문 환경오염 절감과 에너지 효율성을 높이는 측면에서 중요한 발전을 이루었지만 여전히 직면한 기술적, 경제적, 정책적 도전 과제들이 있다. 친환경차의 지난 성과와 앞으로의 발전 가능성을 논의하며, 지속가능한 모빌리티 시스템을 구축하기 위한 전략적 방향을 제시하고자 한다고 밝히고 있다.

윤태관 국토연구원 연구위원이 기획해 제작한 이 특집을 소개한다. 다음은 특집 제목과 결론 부문을 발췌한 내용이다. 

<ifsPOST 편집실 우윤영 기자>

➀ 친환경 교통정책 동향과 전기차 보급 추이 및 특성

▲ 고준호 한양대학교 도시대학원 교수

친환경 교통정책의 지속적 추진을 위하여

국내의 친환경 교통정책을 요약하자면, 전기차 등 친환경차량 보급 활성화, 대중교통 및 보행·자전거 이용 촉진, 개인승용차 이용 억제라는 3대 정책으로 요약할 수 있다. 특히, 내연기관 차량의 퇴출을 통해 교통부문에서의 탄소배출량을 빠르고 효과적으로 줄이고자 하는 정책은 세계적으로 공통된 방향이다. 친환경차 보급과 관련해서 아직 보급률이 미미한 것은 사실이나, 최근 그 보급률이 급속하게 증가하고 있다는 점도 주목할 만하다. 그러나, 지속적인 친환경차의 보급을 위해서는 구매보조금 등 경제적 인센티브 제공, 친환경차 운행 편의 증진, 충전기 설치 확대 등을 위한 예산 투입과 제도 개선이 필요하다. 또한 구매자의 요구를 충족시킬 수 있는 친환경차 기술의 발전도 절실하며, 모빌리티와 관련된 의사결정을 할 때 환경을 고려하는 이용자의 의식 전환도 요구된다. 즉, 공공, 민간, 그리고 이용자가 협력해야만 친환경 교통정책이 지속될 수 있을 것이다.

➁ 친환경 자동차 안전 확보를 위한 정책 추진 방향 및 대응

▲ 김규옥 한국교통연구원 모빌리티전환연구본부 선임연구위원

친환경 모빌리티 및 배터리 등 신산업 육성

글로벌 미래차 경쟁이 갈수록 심화되는 상황에서, 클러스터 조성 및 관련 산업을 지원하여 시장을 선도할 수 있는 산업 기반을 육성해야 한다. 또한, 배터리 사용 확대 및 재사용·재활용에 대한 수요가 급증함에 따라 배터리 리스 및 사용 후 배터리 활용 등과 관련한 신산업 육성 체계 마련도 시급하다. 친환경 자동차 산업의 핵심 기술 개발·인증 지원 역할을 중심으로 클러스터를 조성하고 관련 기업 및 산업을 육성할 필요가 있으며, 이를 위해 미래차 클러스터를 조성하고 신산업 육성 체계를 구축할 필요가 있다.

구체적인 전략은 다음과 같다.

첫째, 미래차 클러스터 조성 및 관련 기업 지원이다. 친환경 자동차가 증가함에 따라 향후 대규모 업체의 사후관리 및 소규모 업체의 인증 수요의 증가가 예상된다. 또한 미래차 유망기술을 보유한 중소·벤처기업의 성장을 지원하여 다가오는 미래차 시대를 선제적으로 대응할 필요가 있다. 이를 위해 우선, 친환경 자동차 부품 시험인증과 평가기업 지원사업을 추진할 계획이다. 친환경 자동차 부품인증센터를 활용하여 친환경 자동차 부품기업의 기술 역량을 강화하고 산업 생태계를 조성하기 위해 기반 장비를 지원한다. 이 센터에서 구축된 장비를 활용해 친환경 자동차 기업을 지원하고 보급을 촉진한다. 그리고 2021년 7월 개정된 구동축전지 시행세칙에 따라 안전성 평가 장비를 구축할 계획이며, 열충격 시험기, 진동시험기, 충방전기, 충격시험기, 압착시험기, 열노출 방폭 챔버, 화재 시험 챔버 등의 안전성 평가 장비 구축이 포함된다. 전기차 안전사고를 예방하기 위해 BMS 진단기능을 강화하고 전기차 화재 대응 시스템을 개발하며, 수소차 인증지원센터를 구축하여 수소차 기술 개발 및 인증도 지원할 예정이다. 이외에도 튜닝카 성능·안전시험센터를 설립하여 튜닝 자동차의 안전성과 성능을 평가하며, 배터리 등 핵심부품의 사전인증제도를 운영할 인프라를 마련한다.

둘째, 배터리 리스, 사용 후 배터리 등 연관 신산업 육성·지원이다. 우리나라는 규제샌드박스(2020.10.)를 통해 사용 후 배터리에 대한 안전성 실증 및 잔존가치 평가를 추진하고 있으며, 배터리 대여 서비스의 상용화를 추진 중이다. 중국 전기차 업체 니오(NIO)는 전기차 배터리 제조사인 CATL과 합작하여 배터리 대여·교환 사업에 진출하는 등 배터리 리스를 통해 소비자의 초기 부담금을 줄이는 노력을 하고 있다. 배터리 등록번호 부여 등 이력 관리를 통하여 배터리 재사용 및 배터리 리스 등 신 비즈니스 모델을 지원할 필요가 있다. 유럽은 배터리 여권제(용량 2kWh 이상 자동차용 배터리 대상)도입을 검토하고 있으며, 일본은 배터리 이력 추적관리 시스템 구축 계획(2022.4.)을 추진하고 있다.

우리나라는 자동차 배터리 제조 단계부터 이력 관리를 할 수 있도록 자동차등록 시 배터리도 등록하는 전기차 배터리 등록제를 도입할 계획이다. 배터리 소유권을 자동차와 분리·등록할 수 있도록 함으로써 배터리 리스 등 신산업의 육성 지원 기반도 마련한다는 취지이다. 또한, 전기차 배터리 이력 관리도 강화할 계획이다. 전기차 등록부터 폐차까지 전 주기에 걸쳐 배터리 안전성 및 성능 데이터 수집, 공공데이터로 관리할 계획이다. 자동차등록 시 배터리 식별번호를 등록하고, 자동차 정기검사 시 배터리 성능·안전성 데이터를 수집하여 DB화하며, 전기차 폐차 시 배터리 검사를 도입하여 폐차 직전 데이터를 수집하는 체계를 마련한다.

결론

친환경 자동차의 안전성을 확보하기 위한 정책은 단순한 기술 개발을 넘어서, 국민의 안전과 산업 발전을 동시에 고려해야 한다. 정부와 산업계가 협력하여 지속가능한 친환경 자동차의 보급을 확대하고, 새로운 안전 문제에 효과적으로 대응할 수 있는 정책을 지속적으로 마련해야 한다. 이렇게 함으로써 국민의 불안을 해소하고, 친환경 자동차 산업의 지속가능한 성장을 도모할 수 있을 것이라 생각된다 .

➂ 전기차 화재 동향으로 살펴보는 주거시설 EV 안전 대책

▲ 이재환 리모빌리티 대표

전기차 화재에 대한 앞으로의 대비

국내 최초 조달 혁신제품에 지정된 전기차 화재 진압 장비 개발 기업의 대표이자 연구자로서 필자의 견해를 짧게 밝혀보자면 우선 전기차 화재를 진압할 수 있도록 배터리 열폭주에 대한 근본적인 접근이 필요하다. 전기차 배터리를 물리적으로 관통하는 등 리튬 배터리 소화를 위한 소화액을 주입하는 수단이 효과가 있다고 본다. 현재 난무하고 있는 리튬 배터리에 대응하는 소화기 대부분이 KFI(한국소방산업기술원) 미인증 제품으로 이에 대한 규제나 가이드라인이 부재한 상황이다. 따라서 규제와 가이드라인을 조속히 확립하여 배포해야 한다. 화재 발생 전기차 외부에 뿌리는 소화기가 성능 검증 없이 마구잡이로 비치된다면 실제 화재 발생 시 더 큰 위험을 초래할 것이다.

 필자의 견해로는 리튬이온 2차전지 화재는 A급과 C급에 대응하는 강화액(수계) 소화약제 및 소화기가 적합하다고 본다. 또한 현재 충전소와 지하주차장에 비치된 질식소화포는 전기차 화재 발생 시 일반인이 사용하기 매우 위험하다. 분출하는 가스와 화염을 무릅쓰고 혼자 또는 몇 명의 일반인이 질식소화포를 덮는 위험천만한 상황은 절대 있어서는 안될 일이다. 차량에 접근하기도 전에 유독가스에 정신을 잃어 생명마저 위태롭게 된다. 혹여나 인천 청라 전기차 화재를 계기로 질식소화포를 더 비치한다거나 화재 발생 전기차 외부에 아무리 뿌려도 무용지물인 미인증 소화기를 대량 비치하는 방안을 검토한다면 이에 대해서는 좀 더 기술적으로 상세히 분석하여 적용할 필요가 있다.

아직까지 확실한 방법이 미비한 전기차 화재 진압 대책을 강구하기 위해 국가와 기업, 연구기관은 다양한 기술과 장비의 개발 및 진압기법 연구에 투자와 지원을 더욱 확대해야 한다. 특히 민간기업의 유연하고 신속한 연구와 협력도 과감하게 추진해야 할 것이다. 1~2년 내에 전기차 100만 대 돌파가 이루어지면 그 이후 수백만 대의 전기차 보급은 더욱 빨라질 것이며 완성차 제조사도 전기차 모델만 출시할 것이다. 이에 발맞추어 전기차 제조사도 화재에 대한 조사와 협조 및 화재 진압 기술개발에 대한 투자를 확대해야 한다. 제조적 결함이 아니더라도 전기차는 결국 고객과 국민이 탑승하는 안전한 공간이 되어야 한다.

마지막으로 국민은 올바르고 정확한 전기차 화재 인식과 대처, 빠른 신고와 신속한 대피로 나와 이웃의 소중한 생명을 안전하게 지켜나가길 기대한다 .

➃ 수소차 기술개발 동향: 현대차를 중심으로

▲ 박지우 현대차그룹 전략기획실 책임매니저

수소차의 미래 청사진

현대차 브랜드 비전은 ‘휴머니티를 향한 진보(Progress for Humanity)’다. 이는 기술의 물리적 효용가치를 넘어, ‘자유, 평등, 안전’의 인류 보편가치를 제공하고 편안하고 평화로운 삶의 터전을 만들겠다는 청사진이다. 앞으로 현대차의 역할은 모빌리티 측면의 이동을 넘는 더 나은 세상을 위한 혁신이 될 것이다.

이를 위해 현대차는 그룹 역량을 총동원해 수소 생태계 활성화 연구 및 관련 노력을 지속한다는 계획을 세우고 있다. 그리고 수소 생산뿐 아니라 저장하고 운송하는 물류사업, 고정형 및 이동형 수소충전소를 통한 공급 사업, AAM(Advanced Air Mobility, 미래 항공 모빌리티), 수소트램 등 미래 모빌리티를 수소로 연계하는 사업까지 고객 니즈에 맞는 최적화된 수소사회 솔루션을 제공할 방침이다.

이처럼 현대차의 그간 행보를 보면 현대차가 수소에 얼마나 ‘진심’을 다하고 있는지가 잘 드러난다. 수소생태계는 사실상 전 세계에서 현대차를 제외하고는 투자하는 기업이 거의 없다. 수소시장을 성공적으로 형성하고 업계 리더로 발돋음하기 위한 현대차의 노력은 이제 본격적으로 시작되었다.

➄ 초소형 전기차 공유서비스 활성화 방안

▲ 김성회 KAIST 친환경스마트자동차연구센터 연구조교수

초소형 전기차 공유서비스 활성화 방안

초소형 전기차 공유서비스는 공유 PM과 카 셰어링의 대체재가 아닌 한계점을 상호 보완할 수 있는 하나의 서비스지만 안전성 확보, 충전 인프라 확대, 배터리 성능 개선, 대여 및 반납 절차 간소화 등 기능적인 개선과 자동차전용도로 허용 등 규제 완화와 같이 해결해야 할 문제가 남아있다. 그러나 이러한 단점을 극복하고 장점을 활용한 서비스 활성화를 통해 친환경 자동차의 보급과 교통서비스 개선 등 사회적 문제 해결을 기대할 수 있다. 본 원고에서는 초소형 전기차 공유서비스를 위한 서비스 모델을 제시하였으며, 초소형 전기차 공유서비스 특성을 활용한 세 가지 활성화 방안을 제시하고자 한다.

첫째, 합리적인 요금제 책정이 필요하다. 초소형 전기차는 일반 이용자에게 생소한 교통수단으로 수용성이 낮은 현재 시점에서 경쟁 서비스인 일반 카 셰어링과 비슷한 수준의 요금제는 이용자의 수단선택으로 연결되기 어렵다. 또한 차량 공유서비스 이용에 있어서 차량 인지도, 품질, 경제성, 안전성 등 다양한 지표가 있으나, 객관적인 차량 인지도와 품질, 안전성 측면에서 초소형 전기차는 상대적으로 불리할 수 있다. 그러나 초소형 전기차는 일반 전기차 대비 낮은 차량 구입비로 투자 비용이 적어 경제적인 요금제 책정이 가능하여 경제성 측면을 적극 활용해야 한다. 따라서 현재 추진 중인 초소형 전기차 공유서비스 실증 과정에서 참여단을 대상으로 지불 가능한 요금 수준을 조사하고 수익성을 분석하여 합리적인 요금제를 제시하여야 한다.

둘째, 특정 수요층을 겨냥한 비즈니스 모델 개발이 필요하다. 초소형 전기차 공유서비스는 큰 범주에서 카 셰어링 서비스에서 새로운 차종이 추가되는 것으로 볼 수 있다.서비스 운영 측면에서 잠재적 수요층인 기존 카 셰어링 수요의 일부를 전환하기 위해 제한된 성능과 규제, 이용행태 등을 고려하고 특정 목적통행, 특정 수요층을 대상으로 하는 비즈니스 모델이 필요하다. 일례로 근로자의 통근통행은 오전첨두와 오후첨두에만 발생하며, 평균 출·퇴근 이동거리 18.4km, 평균 근무지 체류시간은 9.3시간으로 고정적이고 반복적인 이동수요가 발생한다(통계청 2023). 최근 구독경제가 소프트웨어,콘텐츠, 유통 분야뿐만 아니라 모빌리티 분야에도 확산하고 있다. 따라서 통근통행과 같은 특정 고정 수요층을 지속적으로 확보하기 위한 구독형 모델을 개발하고 근무지 체류시간 동안 개방하여 다양한 통행에 공유할 수 있는 복합형 모델을 제시할 수 있다.

셋째, 대중교통 서비스를 고려한 적정 서비스 운영지역을 선택해야 한다. 지방도시는 수도권 도시와 비교하여 수단선택 폭이 좁고, 배차간격, 노선 수 등이 부족한 실정이다. 수단선택의 폭이 좁아지게 되면 선택 가능한 수단에의 의존성이 증가하고, 선택할 수 있는 수단의 서비스 품질이 낮아지게 되면 이동성의 제약이 발생할 수 있다. 이러한 문제 해결에 초소형 전기차 공유서비스는 하나의 대안이 될 수 있다. 초소형 전기차 공유서비스는 고정된 노선과 배차간격이 없어 자유로운 이동이 가능하고, 버스 중심의 대중교통 서비스에서 새로운 선택지를 추가할 수 있는 장점이 있다. 실제 초소형 전기차 공유서비스 실증 대상지역인 제주와 대전, 목포지역의 이용자를 대상으로 만족도를 조사한 결과 목포, 제주, 대전 순으로 만족도가 높게 조사되었다. 그 이유는 동일한 서비스를 제공하더라도 각 도시에 운영 중인 대중교통 서비스와의 상대적인 평가가 이루어지므로 대중교통 서비스가 부족한 지방도시의 만족도가 높게 나타나는 것으로 보인다.

따라서 시장의 점유율을 높이고 서비스를 활성화하기 위해 상대적으로 경쟁력을 확보하기 용이한 지방도시를 중심으로 서비스를 운영하고 추후 서비스를 확장하는 전략이 필요하다.

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