전기차와 배터리산업의 주요 이슈와 시사점 > 보고서

최근 세계 전기차·배터리 판매 증가세 둔화(한국은 감소)와 중국의 부상으로 우리 자동차·배터리 산업이 새로운 변화를 모색해야 한다는 보고서가 발표되었다. 

  산업연구원(KIET, 원장 주현)의 보고서 ‘전기차·배터리 산업의 주요 이슈와 시사점’에 따르면, 우리 자동차·배터리 산업이 판매 증가세 위축과 중국의 부상에 대응하기 위해 세계 시장과 보조를 맞추는 수준으로 배터리 전기차 판매 노력을 강화하고, 다양한 기술에 대한 대응 지속, 가성비 경쟁력 향상 및 차별화 추진, 낙관적 전망에 따른 배터리 투자 및 계획의 속도 조절이나 조정이 필요하다고 밝혔다.

 

  2020년부터 2022년까지 세계 전기차 판매는 폭발적으로 증가하였지만, 지난해 성장세가 다소 위축된 데 이어 올해 상반기에는 주요국(자동차, 전기차 판매의 각각 82%, 98% 차지)의 배터리 전기차를 기준으로 보면 10.6% 증가한 데 그쳤다. 우리나라는 지난해 배터리 전기차 판매가 거의 늘지 않았고, 올해 상반기는 15.3%나 줄었다. 그러나 세계적으로 플러그인 하이브리드차나 하이브리드차는 작년에 각각 51%, 33.3%나 늘었고, 올해 상반기도 58.7%, 17.1%가 증가했다. 우리나라에서는 플러그인 하이브리드차가 거의 팔리지 않지만, 하이브리드차 판매는 작년과 올해 상반기에 각각 44.1%, 28.7%가 증가했다. 배터리 수요는 배터리를 가장 많이 사용하는 배터리 전기차만큼은 아니지만, 작년과 올해 상반기 각각 38.6%와 22.3% 늘어 증가세가 위축되었다.

 코로나19 상황과 탄소 중립 문제 등으로 전기차 판매가 빠르게 성장해왔고, 그동안 낙관적 전망이 우세해 2030년 배터리 전기차만 전체 자동차 판매의 35% 수준, 플러그인 하이브리드차를 포함하면 45% 수준이 될 전망이었다. 이에 맞추어 배터리의 수요도 2030년까지 연평균 30% 내외의 성장을 전망했다. 그러나 환경규제 등이 완화되고, 화재 등 안전 문제가 비용으로 작용하고 있어 배터리 전기차 수요는 기존 전망보다 낮아질 가능성이 커지고 있다.

 

  작년과 올해 상반기 중국산 전기차(BEV+PHEV) 생산의 세계 시장 비중은 68%를 넘어섰고, 중국 시장을 제외한 여타 세계 시장에서도 21%가 넘는 전기차가 중국산이었다. 이미 높은 관세를 부과하고 있는 미국 시장에서 중국산 전기차의 비중은 적지만, 유럽 시장은 중국산 비중(BEV 기준)이 올 상반기 18% 상회하며 빠르게 늘고 있다. 후발국 시장은 중국산 및 중국 브랜드 전기차가 절대적인데, 대표적 사례로 태국을 보면, 작년 전체 전기차 판매의 84.2%가 중국 브랜드이고, 나머지도 거의 중국산이었다. 우리나라에서는 승용차에서 중국 브랜드 판매가 이루어지고 있지 않지만, 중국산 테슬라가 본격 수입되면서 중국산 비중이 작년 14%에 이어 올해 33.1%에 달하고 있다. 이에 따라 내연기관차와 달리 중국 브랜드들이 세계 전기차 판매 순위에서 다수 상위에 포진해있고, 중국 BYD는 테슬라를 제치고 절대적 1위를 차지하고 있다.

  중국산 및 중국 브랜드 전기차가 빠르게 부상한 데는 가격 경쟁력이 중요한 역할을 했는데, 세계 여타 시장에서는 여전히 전기차 평균 가격이 내연기관차에 비해 비싸지만, 중국 시장에서는 2018년 이미 전기차가 더 싸져 중국산과 여타국 생산 차량의 가격 차이는 매우 높다. JATO가 조사한 자료에 따르면, 주요국 전기차 시장에서 중국 브랜드의 평균 가격이 여타 브랜드의 1/2 수준에 불과했다. 이러한 중국산 및 중국 브랜드 전기차의 가격 경쟁력은 중국 내 잘 발달된 부품 공급망에서 기인하는데, 그 대표적인 것이 배터리 및 관련 소재다. 세계 배터리 생산 능력의 70% 이상이 중국에 집중되어있고, 세계 시장에서 중국업체들이 절대적인 높은 점유율을 차지하고 있다. 특히, 가격에서 절대적 우위를 보이는 인산철 양극재(LFP) 배터리는 중국업체들만 생산하고 있는데, 최근 LFP 점유율이 빠르게 늘고 있다.

 

  우리 배터리 전기차 시장은 세계 시장보다 더 큰 폭으로 위축되고 있는데, 이는 우리 자동차산업에도 바람직하지 않다. 세계 자동차산업 흐름에 부응하는 수준으로 전기차 판매가 이루어져야 한다는 것이다. 기본적으로 높은 가격이 문제인데 보조금만으로 해결이 힘들고, 기업의 가격 인하 노력과 더불어 규제 등을 통한 판매 확대를 독려해야 하며, 공동주택 등으로 사용의 불편함 및 안전에 대한 우려가 큰 우리나라의 특성을 고려하여 대책을 수립하는 것도 필요하다. 최근 세계적으로 플러그인 하이브리드차의 판매가 가장 큰 폭으로 늘고 있지만, 우리나라에서는 판매가 거의 이루어지지 않고 있어 이에 대한 대책도 필요하다. 미래에 대한 불확실성이 증대되고 있는 상황에 다양한 기술적 대안에 대해 고민해야 한다.

  중국 전기차와 경쟁하기 위해 중국산 및 중국 브랜드와 견줄 수 있는 경쟁력을 확보해야 한다. 미국 및 유럽 시장이 관세 장벽 등을 통해 중국 전기차를 방어해 주고 있기는 하지만, 우리 시장이나 후발국 시장 등에서는 가격 경쟁력이 크게 밀리는 실정이다. 가격 경쟁력 확보를 위해서는 생산방식의 혁신 및 공급망 효율화 등이 필요하고, 중국의 가격 경쟁력 원천 파악을 위한 철저한 분석이 선행되어야 한다. 또한, 자율주행, 스마트화, 디자인 등 다양한 측면에서 우리만의 차별화를 추진하여야 할 것이다. 

  배터리 업계도 중국 가격 경쟁력의 기반이 되는 LFP 대응이 당면 과제다. LFP를 우리도 생산하는 것만으로 부족하고, 더 나은 성능과 싼 제품을 개발·생산하는 것이 중요하다. 배터리 공급망에서 중국을 배제하고자 하는 세계적 흐름에서 이를 대신할 수 있는 것이 우리 기업이어서 우리 기업 주도의 새로운 공급망 형성도 구상해 볼 수 있다. 낙관적 전망에 의존하여 배터리 업계는 매우 큰 규모의 투자를 추진하였거나 계획 중에 있는데, 배터리 전기차 시장 동향 및 새로운 전망 등을 기반으로 투자 계획 및 가동 시기를 조정할 필요가 있다.

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※ 따로 붙임: “전기차·배터리 산업의 주요 이슈와 시사점” ​

최근 세계 전기차·배터리 판매 증가세 둔화(한국은 감소)와 중국의 부상으로 우리 자동차·배터리 산업이 새로운 변화를 모색해야 한다는 보고서가 발표되었다. 

  산업연구원(KIET, 원장 주현)의 보고서 ‘전기차·배터리 산업의 주요 이슈와 시사점’에 따르면, 우리 자동차·배터리 산업이 판매 증가세 위축과 중국의 부상에 대응하기 위해 세계 시장과 보조를 맞추는 수준으로 배터리 전기차 판매 노력을 강화하고, 다양한 기술에 대한 대응 지속, 가성비 경쟁력 향상 및 차별화 추진, 낙관적 전망에 따른 배터리 투자 및 계획의 속도 조절이나 조정이 필요하다고 밝혔다.

 

  2020년부터 2022년까지 세계 전기차 판매는 폭발적으로 증가하였지만, 지난해 성장세가 다소 위축된 데 이어 올해 상반기에는 주요국(자동차, 전기차 판매의 각각 82%, 98% 차지)의 배터리 전기차를 기준으로 보면 10.6% 증가한 데 그쳤다. 우리나라는 지난해 배터리 전기차 판매가 거의 늘지 않았고, 올해 상반기는 15.3%나 줄었다. 그러나 세계적으로 플러그인 하이브리드차나 하이브리드차는 작년에 각각 51%, 33.3%나 늘었고, 올해 상반기도 58.7%, 17.1%가 증가했다. 우리나라에서는 플러그인 하이브리드차가 거의 팔리지 않지만, 하이브리드차 판매는 작년과 올해 상반기에 각각 44.1%, 28.7%가 증가했다. 배터리 수요는 배터리를 가장 많이 사용하는 배터리 전기차만큼은 아니지만, 작년과 올해 상반기 각각 38.6%와 22.3% 늘어 증가세가 위축되었다.

 코로나19 상황과 탄소 중립 문제 등으로 전기차 판매가 빠르게 성장해왔고, 그동안 낙관적 전망이 우세해 2030년 배터리 전기차만 전체 자동차 판매의 35% 수준, 플러그인 하이브리드차를 포함하면 45% 수준이 될 전망이었다. 이에 맞추어 배터리의 수요도 2030년까지 연평균 30% 내외의 성장을 전망했다. 그러나 환경규제 등이 완화되고, 화재 등 안전 문제가 비용으로 작용하고 있어 배터리 전기차 수요는 기존 전망보다 낮아질 가능성이 커지고 있다.

 

  작년과 올해 상반기 중국산 전기차(BEV+PHEV) 생산의 세계 시장 비중은 68%를 넘어섰고, 중국 시장을 제외한 여타 세계 시장에서도 21%가 넘는 전기차가 중국산이었다. 이미 높은 관세를 부과하고 있는 미국 시장에서 중국산 전기차의 비중은 적지만, 유럽 시장은 중국산 비중(BEV 기준)이 올 상반기 18% 상회하며 빠르게 늘고 있다. 후발국 시장은 중국산 및 중국 브랜드 전기차가 절대적인데, 대표적 사례로 태국을 보면, 작년 전체 전기차 판매의 84.2%가 중국 브랜드이고, 나머지도 거의 중국산이었다. 우리나라에서는 승용차에서 중국 브랜드 판매가 이루어지고 있지 않지만, 중국산 테슬라가 본격 수입되면서 중국산 비중이 작년 14%에 이어 올해 33.1%에 달하고 있다. 이에 따라 내연기관차와 달리 중국 브랜드들이 세계 전기차 판매 순위에서 다수 상위에 포진해있고, 중국 BYD는 테슬라를 제치고 절대적 1위를 차지하고 있다.

  중국산 및 중국 브랜드 전기차가 빠르게 부상한 데는 가격 경쟁력이 중요한 역할을 했는데, 세계 여타 시장에서는 여전히 전기차 평균 가격이 내연기관차에 비해 비싸지만, 중국 시장에서는 2018년 이미 전기차가 더 싸져 중국산과 여타국 생산 차량의 가격 차이는 매우 높다. JATO가 조사한 자료에 따르면, 주요국 전기차 시장에서 중국 브랜드의 평균 가격이 여타 브랜드의 1/2 수준에 불과했다. 이러한 중국산 및 중국 브랜드 전기차의 가격 경쟁력은 중국 내 잘 발달된 부품 공급망에서 기인하는데, 그 대표적인 것이 배터리 및 관련 소재다. 세계 배터리 생산 능력의 70% 이상이 중국에 집중되어있고, 세계 시장에서 중국업체들이 절대적인 높은 점유율을 차지하고 있다. 특히, 가격에서 절대적 우위를 보이는 인산철 양극재(LFP) 배터리는 중국업체들만 생산하고 있는데, 최근 LFP 점유율이 빠르게 늘고 있다.

 

  우리 배터리 전기차 시장은 세계 시장보다 더 큰 폭으로 위축되고 있는데, 이는 우리 자동차산업에도 바람직하지 않다. 세계 자동차산업 흐름에 부응하는 수준으로 전기차 판매가 이루어져야 한다는 것이다. 기본적으로 높은 가격이 문제인데 보조금만으로 해결이 힘들고, 기업의 가격 인하 노력과 더불어 규제 등을 통한 판매 확대를 독려해야 하며, 공동주택 등으로 사용의 불편함 및 안전에 대한 우려가 큰 우리나라의 특성을 고려하여 대책을 수립하는 것도 필요하다. 최근 세계적으로 플러그인 하이브리드차의 판매가 가장 큰 폭으로 늘고 있지만, 우리나라에서는 판매가 거의 이루어지지 않고 있어 이에 대한 대책도 필요하다. 미래에 대한 불확실성이 증대되고 있는 상황에 다양한 기술적 대안에 대해 고민해야 한다.

  중국 전기차와 경쟁하기 위해 중국산 및 중국 브랜드와 견줄 수 있는 경쟁력을 확보해야 한다. 미국 및 유럽 시장이 관세 장벽 등을 통해 중국 전기차를 방어해 주고 있기는 하지만, 우리 시장이나 후발국 시장 등에서는 가격 경쟁력이 크게 밀리는 실정이다. 가격 경쟁력 확보를 위해서는 생산방식의 혁신 및 공급망 효율화 등이 필요하고, 중국의 가격 경쟁력 원천 파악을 위한 철저한 분석이 선행되어야 한다. 또한, 자율주행, 스마트화, 디자인 등 다양한 측면에서 우리만의 차별화를 추진하여야 할 것이다. 

  배터리 업계도 중국 가격 경쟁력의 기반이 되는 LFP 대응이 당면 과제다. LFP를 우리도 생산하는 것만으로 부족하고, 더 나은 성능과 싼 제품을 개발·생산하는 것이 중요하다. 배터리 공급망에서 중국을 배제하고자 하는 세계적 흐름에서 이를 대신할 수 있는 것이 우리 기업이어서 우리 기업 주도의 새로운 공급망 형성도 구상해 볼 수 있다. 낙관적 전망에 의존하여 배터리 업계는 매우 큰 규모의 투자를 추진하였거나 계획 중에 있는데, 배터리 전기차 시장 동향 및 새로운 전망 등을 기반으로 투자 계획 및 가동 시기를 조정할 필요가 있다.

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※ 따로 붙임: “전기차·배터리 산업의 주요 이슈와 시사점” ​