김광두의 1년 후
[산업경쟁력포럼 제4회 세미나] 한국해운물류산업의 국제경쟁력 현황 및 제고방안 본문듣기
작성시간
- 기사입력 2015년11월07일 22시07분
- 최종수정 2015년11월07일 22시07분
페이스북
트위터
밴드
블로그
폴라
카카오스토리
텔레그램본문
[주제발표]
원가 혁신, 고효율 친환경 선박 확보 시급, 공동대응 절실
대형화 및 피더망 강화 등 주요선사 구조조정 촉진
생산요소 경쟁력 제고 위한 공공 부문 투자지원 확대
◈ 한국 해운물류산업의 현황
1. 호황기 선박 확보로 운항선대 급증
우리나라는 수출입 물동량 대비 운항 선박량이 빠르게 증가, 수용에 비해 공급과잉상태
2. 생산요소의 경쟁력 취약
①선박 금융 리스크 관리 취약으로 투자 실패 개연성 지속
②연구개발 부족, 미래 경쟁원천의 변화 예측과 대응 실패
③산업의 전문지식이 확대 재생산될 수 있는 시스템 부재
3.신규투자 제한, 원가경쟁력 취약
① 세계 해운시황 침체로 해운사 구조조정 지속, 유동성 위기 극복의 장기화
② 대형 컨테이너선사의 유동성 부족으로 저비용 고효율 선박 투자 제한
③ 국적선사의 고비용 구조
4. 2008년 위기 이후 기업경영 개선 지체
① 글로벌 선사대비 우리나라 해운기업의 경영실적 개선 부진
② 해운산업의 국가 경제적 가치는 국가 수출품목 5위의 산업이고 약 3만 명 고용 산업
5.해운업 재평가, 관련 산업 발전 견인
① 부산항(환적 비중 50%)의 중심항만 성장에 기여
② 전방 산업의 생산활동에 기여, 후방의 조선 및 기자재 산업 발전 견인
◈ 국제경쟁력 강화방안
1. 저성장 돌파를 위한 전략적 대응
① 원가 혁신, 고효율 친환경 선박 확보 시급, 공동대응
② 기존 시장 사수 중국시장의 점유율 유지 필요
③ 영업력 강화 새로운 시장, 선택과 집중 및 서비스 차별화
2.생산요소 경쟁력의 강화
① 해운회사의 고효율 친환경 선박 확보와 지속적인 연구개발 필요
② CEO 전문성 강화, 전문인력의 산업지식축적을 위한 경력개발 프로그램 강화
③ 보증기능을 통한 투자형 해양금융 시스템 강화
④ 공적투자를 활용한 초대형선 등 경쟁선박 확보 프로그램 추진
⑤ 파급효과 확산 등 한국형 투자 및 지원 모형
3. 영업력 강화를 위한 여건의 정비
① 구조조정, 조직개편을 조기에 마무리, 영업의 정상화 시급
② 국적 주요선사는 간선-피더 컨테이너항로 네트워크를 강화하여 영업력 개선 필요
4. 유라시아, 중국에서 사업 기회 확대
① 거점지역을 중심으로 해운, 항만, 물류 인프라 투자와 운영 사업 적극 진출
② 중국의 공급과잉 해소와 산업구조 조정 과정에서 국내 기업의 사업 기회 발굴
③ 러시아 극동 등 북방지역 인프라 투자 협력과 유망 물류프로젝트 개발
5.지속 가능한 산업혁신 생태계 구축
① 글로벌 안전 및 환경 규제 대응을 위한 연구개발 강화
② 지속 가능한 발전을 위한 산업혁신 생태계 조성
③ 해운-조선-금융-화주 등의 공동의 부가가치 창출 사슬 구축 개발
6. 국내외 해상교통로 관리체계 선진화
① 국제선박의 해상교통로 안전 확보를 위한 체계적 관리를 위한 제도개선
② 안전하고 신뢰성 있는 연안 해상교통 보장을 위해 국가 책임으로 여객선 확충
◈ 결론 : 해운물류 산업을 조기에 안정화하고 생산요소 경쟁력 강화에 집중할 필요
① 세계무역의 저성장기조, 국제물류인프라 대변혁은 해운물류산업의 도전과 기회
② 해운의 원가경쟁이 지속되는 중에 안전과 환경이 새로운 경쟁 규칙으로 부상
③ 한국해운은 고비용 운항선박 대량 확보로 시황침체기 경영성과 개선에 부담
④ 해운의 국가 기간산업 기여도와 관련 산업 발전의 견인차로서 산업가치 재평가
⑤ 원가혁신을 위한 경제선박, 해운경영 전문성 강화, Equity 투자 강화 시급
⑥ 대형화 및 피더망 강화 등 주요선사의 구조조정 방향 조기 설정, 영업 정상화 도모
⑦ 해운물류 기업, 중국의 일대일로 프로젝트, 유라시아에서 사업 확장 지속
⑧ 선박 등 생산요소 경쟁력 제고를 위해 공공 부문의 투자와 지원 확대 필요
⑨ IT, 안전, 환경을 강화하는 산업혁신 생태계 조성, 해상교통로 관리체계 선진화 추진
[토론내용]
에코선대를 확보 위한 체계적인 지원 방안 재수립
톤세와 국제선박등록제도 등 해운세제를 영구존속
금융기관 여신 확대, 기업들의 적극적인 투자 의지 절실
◈김성귀 (한국해양수산개발원)
조선(조선)-해운(해수부)산업이 나뉘어 관할되어 지원 체계가 달라서 문제였기 때문에 조선-해운이 동시에 고려되는 정부 내 메커니즘 (거버넌스, 조정회의 등)이 재조정돼야 할 것이다.
최근 우리나라 2대 원양 컨테이너 선사의 경영 악화로 새로운 대형 에코선대를 확보하지 못하면 5년 내(국제적으로 ‘19년까지 18,000teu급 103척 운항 예상(현재 31척), 국내 13,000teu급이 주력)에 국제 시장에서 도태가능성이 높게 예상된다. 따라서 우리나라도 에코쉽 건조 등 이들에 대한 체계적인 지원 방안을 재수립해야 할 것이다.
또 우리에게 필요한 일반 자원 등의 대형화물 수송에 있어서도 우리 b적 선대(50% 미만, 일본 70%)보다 외국적 선대 운송 비율이 높아 이를 위한 선-하주 상생 프로그램 강화가 필요하다.
중국의 일대 일로 전략과 관련해 중국과 EU 지역 국가들과 내륙실크로드(철도)로, 그리고 동남아의 미얀마, 태국, 싱가포르, 말레이시아, 파키스탄 등과 고속철, 도속도로, 철도, 송유관 등이 연계되어 중국의 시장과 바로 연계될 것이어서 이러한 각종 인프라 개발에 우리의 역량이 동원되어 일자리 창출과 신시장 개척이 이루어지도록 AIIB(아시아인프라은행) 구성 시부터 적극 참여해야 할 것이다.
◈김영무 (한국선주협회)
대형 컨테이너선사가 건재해야 해외 메가 캐리어들이 부산항에 기항함은 물론 국내 대형선사가 해외선사들이 공격적으로 시장진입을 못하게 방패역할을 하여 중소형 컨선사들이 국내시장을 발판으로 해외에서 경쟁을 할 수 있기 때문에 대형 컨선사에 대한 유동성 지원이 필요하다.
또 해양금융종합센터, 해양보증, 선박투자회사 등 선박금융기관 간 유기적인 결합을 통한 시너지 창출이 필요하고,현행 톤세를 5년 일몰, 국제선박제도는 3년에서 금년에 1년 일몰로 변경하는 등 정책의 일관성이 없어 선사들이 장기 사업계획 수립에 어려움이 있으므로 톤세와 국제선박등록제도 등 해운세제를 영구존속 필요가 있다.
해양기술 인력 양성기관에 대한 지원을 강화하여 전문적인 해기인력을 확보하여 선박의 안전운항 경쟁력 확보 필요하다.
대형, 중소형 선사들의 체질 개선을 위한 맞춤형 선박금융 상품의 개발이 필요하고, 장기적으로 해운업에 대한 신용평가제도를 개선할 필요가 있다. 아울러 안정적인 내수시장 확보는 물론 각 산업의 한계를 극복하기 위해선 반드시 해운-조선-금융-화주 등 동반성장 협력모델 구축이 절실하다.
◈ 박경철 (해양수산부)
시장 장기 침체로 인해 국적선사들의 유동성 확보가 용이하지 않음을 감안하여 금융지원 강화 방안을 추진하고, 일시적인 신용등급 하락으로 회사채 시장을 통한 자금 조달이 용이하지 않은 기업을 위해 ‘시장안정 P-CBO' 제도를 마련하여 대형 선사의 회사채 차환 발행 및 중소 선사의 회사채 신규 발행을 지원하였다.
또한, 선박 발주 시 후순위 투자를 담당하는 해양보증기구(‘한국해양보증보험(주)’)를 금년 8월 공식 출범시켰으며, 2014년말 운용기간이 종료된 ’구조조정 기금‘을 대신하여 한국자산관리공사(캠코)의 고유 회계를 통해 선박은행 기능을 수행토록 조치하였다.
금융뿐만 아니라 세제 지원도 함께 병행, 작년 말에는 일몰도래 예정이었던 톤세 제도의 시행 기한을 5년 더 연장하였고, 금년에는 국제선박등록제도에 대한 일몰 기한 연장도 추진 중에 있다.
해양수산부는 앞으로 해운산업에 특화된 금융 지원이 이루어 질 수 있도록 금융위 등 관계기관과 지속 협의해 다양한 금융 촉진 방안을 검토하도록 하겠다.
아울러 신시장 개척 지원방안도 적극 강화해 나가겠다.
그러나 정부의 정책도 중요하지만, 금융기관의 여신 확대와 우리 기업들의 적극적인 투자 의지가 절실하다.
◈ 양창호 (인천대학교)
현재 한국 해운은 공급과잉이다. 이러한 이유로 벌크선, 정기선 모두 공급과잉의 구조적인 해운불황을 겪고 있다. 유조선 부문도 금년 들어 유가하락에 의한 원유물동량 증가로 시황이 호전되었지만, 작년만 해도 선박과잉으로 마이너스 운임으로 운항할 수밖에 없었다. 해운산업을 미래 우리경제의 번영의 기초라고 생각하고 지속가능한 산업으로 만들어 나가는 정책을 세워야 한다. 대형 컨테이너선사인 한진해운과 현대상선의 경우 자구책도 한계에 달하고, 정부의 지원도 받지 못한 채 어려움을 겪고 있는 실정이다. 이들 선사들은 유동성도 해결하기가 바쁜 상황이어서 초대형선 발주는 엄두도 내지 못하고 있는 상황이다. 2만 TEU 급 초대형 선박이 시장에 본격적으로 나오는 2~3년 후 국적 빅2 선사는 지금보다 더 큰 경쟁력 저하로 인한 점유율 하락에 직면할 수 있다. 정기선 해운과 벌크선 해운을 나누어 대응 방안을 검토할 필요가 있다.
미래 성장산업으로 국민경제에 큰 기여를 할 산업이다. 이를 위해 정기선 컨테이너선사에 대해서는 정부차원에서 초대형선 건조자금을 지원해야 한다. 그리고 향 후 몇 년간 어려움을 겪을 벌크선사들에 대해서는 선박금융회사와 선주들이 협력해서 위기를 극복해나가야 할 것이다. 또한 업계도 해운산업 인력을 보다 전문적으로 양성해야 할 것이다. 현재까지 소극적인 자세를 보인 선사들이 앞으로는 전문인력 양성에 적극 나서야 할 것이다.
◈ 최성영 (한국수출입은행)
국내 해운사들이 자본 확충을 위해 발행하는 신종자본증권(영구채 등) 투자를 통해 유동성 확보 및 재무구조 개선을 지원하고, 기관투자자와 PEF를 조성, 해운사들의 보유자산(항만･부동산 등) 매각 및 사업부문 분사 시 인수방식을 통한 구조조정을 지원하겠다.
자체 선박발주 가능 시 선주금융(대출ㆍ보증)과 후순위투자(펀드)」를 패키지로 지원하겠다.
자체 선박발주 곤란 시에는 운용리스(금융선주)의 신규 도입을 검토하겠다.
국내 해운사의 영업력 강화를 위해서는 상업은행 지원 선박의 대출만기 시, 수은이 리파이낸싱 자금을 제공하여 해운사 핵심자산인 선대유지가 가능토록 지원하고, 운임수입 감소로 인한 일시적 자금경색 해소를 위해 수출성장자금 등 단기 유동성 공급을 지원하겠다.
아울러 선종별 전문성을 보유한 중견선사 앞 우대지원으로 글로벌 해운사 도약을 견인하도록 지원하겠다.
참고 보고서: 1) 주제발표_주제발표_한국해운물류산업의 국제경쟁력 현황 및 제고방안
2) 토론_한국해운물류산업의 국제경쟁력 현황 및 제고방안
원가 혁신, 고효율 친환경 선박 확보 시급, 공동대응 절실
대형화 및 피더망 강화 등 주요선사 구조조정 촉진
생산요소 경쟁력 제고 위한 공공 부문 투자지원 확대
◈ 한국 해운물류산업의 현황
1. 호황기 선박 확보로 운항선대 급증
우리나라는 수출입 물동량 대비 운항 선박량이 빠르게 증가, 수용에 비해 공급과잉상태
2. 생산요소의 경쟁력 취약
①선박 금융 리스크 관리 취약으로 투자 실패 개연성 지속
②연구개발 부족, 미래 경쟁원천의 변화 예측과 대응 실패
③산업의 전문지식이 확대 재생산될 수 있는 시스템 부재
3.신규투자 제한, 원가경쟁력 취약
① 세계 해운시황 침체로 해운사 구조조정 지속, 유동성 위기 극복의 장기화
② 대형 컨테이너선사의 유동성 부족으로 저비용 고효율 선박 투자 제한
③ 국적선사의 고비용 구조
4. 2008년 위기 이후 기업경영 개선 지체
① 글로벌 선사대비 우리나라 해운기업의 경영실적 개선 부진
② 해운산업의 국가 경제적 가치는 국가 수출품목 5위의 산업이고 약 3만 명 고용 산업
5.해운업 재평가, 관련 산업 발전 견인
① 부산항(환적 비중 50%)의 중심항만 성장에 기여
② 전방 산업의 생산활동에 기여, 후방의 조선 및 기자재 산업 발전 견인
◈ 국제경쟁력 강화방안
1. 저성장 돌파를 위한 전략적 대응
① 원가 혁신, 고효율 친환경 선박 확보 시급, 공동대응
② 기존 시장 사수 중국시장의 점유율 유지 필요
③ 영업력 강화 새로운 시장, 선택과 집중 및 서비스 차별화
2.생산요소 경쟁력의 강화
① 해운회사의 고효율 친환경 선박 확보와 지속적인 연구개발 필요
② CEO 전문성 강화, 전문인력의 산업지식축적을 위한 경력개발 프로그램 강화
③ 보증기능을 통한 투자형 해양금융 시스템 강화
④ 공적투자를 활용한 초대형선 등 경쟁선박 확보 프로그램 추진
⑤ 파급효과 확산 등 한국형 투자 및 지원 모형
3. 영업력 강화를 위한 여건의 정비
① 구조조정, 조직개편을 조기에 마무리, 영업의 정상화 시급
② 국적 주요선사는 간선-피더 컨테이너항로 네트워크를 강화하여 영업력 개선 필요
4. 유라시아, 중국에서 사업 기회 확대
① 거점지역을 중심으로 해운, 항만, 물류 인프라 투자와 운영 사업 적극 진출
② 중국의 공급과잉 해소와 산업구조 조정 과정에서 국내 기업의 사업 기회 발굴
③ 러시아 극동 등 북방지역 인프라 투자 협력과 유망 물류프로젝트 개발
5.지속 가능한 산업혁신 생태계 구축
① 글로벌 안전 및 환경 규제 대응을 위한 연구개발 강화
② 지속 가능한 발전을 위한 산업혁신 생태계 조성
③ 해운-조선-금융-화주 등의 공동의 부가가치 창출 사슬 구축 개발
6. 국내외 해상교통로 관리체계 선진화
① 국제선박의 해상교통로 안전 확보를 위한 체계적 관리를 위한 제도개선
② 안전하고 신뢰성 있는 연안 해상교통 보장을 위해 국가 책임으로 여객선 확충
◈ 결론 : 해운물류 산업을 조기에 안정화하고 생산요소 경쟁력 강화에 집중할 필요
① 세계무역의 저성장기조, 국제물류인프라 대변혁은 해운물류산업의 도전과 기회
② 해운의 원가경쟁이 지속되는 중에 안전과 환경이 새로운 경쟁 규칙으로 부상
③ 한국해운은 고비용 운항선박 대량 확보로 시황침체기 경영성과 개선에 부담
④ 해운의 국가 기간산업 기여도와 관련 산업 발전의 견인차로서 산업가치 재평가
⑤ 원가혁신을 위한 경제선박, 해운경영 전문성 강화, Equity 투자 강화 시급
⑥ 대형화 및 피더망 강화 등 주요선사의 구조조정 방향 조기 설정, 영업 정상화 도모
⑦ 해운물류 기업, 중국의 일대일로 프로젝트, 유라시아에서 사업 확장 지속
⑧ 선박 등 생산요소 경쟁력 제고를 위해 공공 부문의 투자와 지원 확대 필요
⑨ IT, 안전, 환경을 강화하는 산업혁신 생태계 조성, 해상교통로 관리체계 선진화 추진
[토론내용]
에코선대를 확보 위한 체계적인 지원 방안 재수립
톤세와 국제선박등록제도 등 해운세제를 영구존속
금융기관 여신 확대, 기업들의 적극적인 투자 의지 절실
◈김성귀 (한국해양수산개발원)
조선(조선)-해운(해수부)산업이 나뉘어 관할되어 지원 체계가 달라서 문제였기 때문에 조선-해운이 동시에 고려되는 정부 내 메커니즘 (거버넌스, 조정회의 등)이 재조정돼야 할 것이다.
최근 우리나라 2대 원양 컨테이너 선사의 경영 악화로 새로운 대형 에코선대를 확보하지 못하면 5년 내(국제적으로 ‘19년까지 18,000teu급 103척 운항 예상(현재 31척), 국내 13,000teu급이 주력)에 국제 시장에서 도태가능성이 높게 예상된다. 따라서 우리나라도 에코쉽 건조 등 이들에 대한 체계적인 지원 방안을 재수립해야 할 것이다.
또 우리에게 필요한 일반 자원 등의 대형화물 수송에 있어서도 우리 b적 선대(50% 미만, 일본 70%)보다 외국적 선대 운송 비율이 높아 이를 위한 선-하주 상생 프로그램 강화가 필요하다.
중국의 일대 일로 전략과 관련해 중국과 EU 지역 국가들과 내륙실크로드(철도)로, 그리고 동남아의 미얀마, 태국, 싱가포르, 말레이시아, 파키스탄 등과 고속철, 도속도로, 철도, 송유관 등이 연계되어 중국의 시장과 바로 연계될 것이어서 이러한 각종 인프라 개발에 우리의 역량이 동원되어 일자리 창출과 신시장 개척이 이루어지도록 AIIB(아시아인프라은행) 구성 시부터 적극 참여해야 할 것이다.
◈김영무 (한국선주협회)
대형 컨테이너선사가 건재해야 해외 메가 캐리어들이 부산항에 기항함은 물론 국내 대형선사가 해외선사들이 공격적으로 시장진입을 못하게 방패역할을 하여 중소형 컨선사들이 국내시장을 발판으로 해외에서 경쟁을 할 수 있기 때문에 대형 컨선사에 대한 유동성 지원이 필요하다.
또 해양금융종합센터, 해양보증, 선박투자회사 등 선박금융기관 간 유기적인 결합을 통한 시너지 창출이 필요하고,현행 톤세를 5년 일몰, 국제선박제도는 3년에서 금년에 1년 일몰로 변경하는 등 정책의 일관성이 없어 선사들이 장기 사업계획 수립에 어려움이 있으므로 톤세와 국제선박등록제도 등 해운세제를 영구존속 필요가 있다.
해양기술 인력 양성기관에 대한 지원을 강화하여 전문적인 해기인력을 확보하여 선박의 안전운항 경쟁력 확보 필요하다.
대형, 중소형 선사들의 체질 개선을 위한 맞춤형 선박금융 상품의 개발이 필요하고, 장기적으로 해운업에 대한 신용평가제도를 개선할 필요가 있다. 아울러 안정적인 내수시장 확보는 물론 각 산업의 한계를 극복하기 위해선 반드시 해운-조선-금융-화주 등 동반성장 협력모델 구축이 절실하다.
◈ 박경철 (해양수산부)
시장 장기 침체로 인해 국적선사들의 유동성 확보가 용이하지 않음을 감안하여 금융지원 강화 방안을 추진하고, 일시적인 신용등급 하락으로 회사채 시장을 통한 자금 조달이 용이하지 않은 기업을 위해 ‘시장안정 P-CBO' 제도를 마련하여 대형 선사의 회사채 차환 발행 및 중소 선사의 회사채 신규 발행을 지원하였다.
또한, 선박 발주 시 후순위 투자를 담당하는 해양보증기구(‘한국해양보증보험(주)’)를 금년 8월 공식 출범시켰으며, 2014년말 운용기간이 종료된 ’구조조정 기금‘을 대신하여 한국자산관리공사(캠코)의 고유 회계를 통해 선박은행 기능을 수행토록 조치하였다.
금융뿐만 아니라 세제 지원도 함께 병행, 작년 말에는 일몰도래 예정이었던 톤세 제도의 시행 기한을 5년 더 연장하였고, 금년에는 국제선박등록제도에 대한 일몰 기한 연장도 추진 중에 있다.
해양수산부는 앞으로 해운산업에 특화된 금융 지원이 이루어 질 수 있도록 금융위 등 관계기관과 지속 협의해 다양한 금융 촉진 방안을 검토하도록 하겠다.
아울러 신시장 개척 지원방안도 적극 강화해 나가겠다.
그러나 정부의 정책도 중요하지만, 금융기관의 여신 확대와 우리 기업들의 적극적인 투자 의지가 절실하다.
◈ 양창호 (인천대학교)
현재 한국 해운은 공급과잉이다. 이러한 이유로 벌크선, 정기선 모두 공급과잉의 구조적인 해운불황을 겪고 있다. 유조선 부문도 금년 들어 유가하락에 의한 원유물동량 증가로 시황이 호전되었지만, 작년만 해도 선박과잉으로 마이너스 운임으로 운항할 수밖에 없었다. 해운산업을 미래 우리경제의 번영의 기초라고 생각하고 지속가능한 산업으로 만들어 나가는 정책을 세워야 한다. 대형 컨테이너선사인 한진해운과 현대상선의 경우 자구책도 한계에 달하고, 정부의 지원도 받지 못한 채 어려움을 겪고 있는 실정이다. 이들 선사들은 유동성도 해결하기가 바쁜 상황이어서 초대형선 발주는 엄두도 내지 못하고 있는 상황이다. 2만 TEU 급 초대형 선박이 시장에 본격적으로 나오는 2~3년 후 국적 빅2 선사는 지금보다 더 큰 경쟁력 저하로 인한 점유율 하락에 직면할 수 있다. 정기선 해운과 벌크선 해운을 나누어 대응 방안을 검토할 필요가 있다.
미래 성장산업으로 국민경제에 큰 기여를 할 산업이다. 이를 위해 정기선 컨테이너선사에 대해서는 정부차원에서 초대형선 건조자금을 지원해야 한다. 그리고 향 후 몇 년간 어려움을 겪을 벌크선사들에 대해서는 선박금융회사와 선주들이 협력해서 위기를 극복해나가야 할 것이다. 또한 업계도 해운산업 인력을 보다 전문적으로 양성해야 할 것이다. 현재까지 소극적인 자세를 보인 선사들이 앞으로는 전문인력 양성에 적극 나서야 할 것이다.
◈ 최성영 (한국수출입은행)
국내 해운사들이 자본 확충을 위해 발행하는 신종자본증권(영구채 등) 투자를 통해 유동성 확보 및 재무구조 개선을 지원하고, 기관투자자와 PEF를 조성, 해운사들의 보유자산(항만･부동산 등) 매각 및 사업부문 분사 시 인수방식을 통한 구조조정을 지원하겠다.
자체 선박발주 가능 시 선주금융(대출ㆍ보증)과 후순위투자(펀드)」를 패키지로 지원하겠다.
자체 선박발주 곤란 시에는 운용리스(금융선주)의 신규 도입을 검토하겠다.
국내 해운사의 영업력 강화를 위해서는 상업은행 지원 선박의 대출만기 시, 수은이 리파이낸싱 자금을 제공하여 해운사 핵심자산인 선대유지가 가능토록 지원하고, 운임수입 감소로 인한 일시적 자금경색 해소를 위해 수출성장자금 등 단기 유동성 공급을 지원하겠다.
아울러 선종별 전문성을 보유한 중견선사 앞 우대지원으로 글로벌 해운사 도약을 견인하도록 지원하겠다.
참고 보고서: 1) 주제발표_주제발표_한국해운물류산업의 국제경쟁력 현황 및 제고방안
2) 토론_한국해운물류산업의 국제경쟁력 현황 및 제고방안
- 기사입력 2015년11월07일 22시07분
- 최종수정 2016년02월29일 16시43분
댓글목록
등록된 댓글이 없습니다.