<대담> 추락하는 한국 자동차산업, 날개는 없나? > 김광두의 1년 후

▲ 김기찬 가톨릭대학교 경영학부 교수

▲ 이계민 국가미래연구원 연구위원(진행)

-이계민 : 근래 들어 한국의 자동차 산업이 위기에 직면해있다는 그런 진단들이 많습니다. 이것은 비록 미·중간의 무역전쟁이라든가, 이러한 국제 환경의 악화는 물론이고, 특히 한국의 자동차산업이 고비용 구조로 경쟁력을 잃었다는 진단들이 많습니다. 오늘은 이러한 자동차 산업 분야에 대해서 많이 연구해 오신 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수님을 모시고 최근의 세계 자동차 시장 동향과 한국 자동차 산업의 미래 등등에 대해 얘기를 나눠보도록 하겠습니다. 

‘GM의 군산공장 철수·R&D법인독립’, 무엇을 의미하나?

-이계민 : 최근 GM이 지난 2월인가요, 군산 공장을 폐쇄했죠. 그리고 최근에 R&D 분야를 별도법인을 만들어서 이것도 철수를 위한 예비조짐이 아니냐, 그런 논란이 많았는데 이런 GM의 움직임은 어떤 의미가 있고, 어떻게 판단을 하고 계신지요.

▲ 김기찬 : 우선 GM 본사의 전략을 우리가 어떻게 읽어야할 것인지 중요한 것 같아요. 역사적으로 GM은 167개 공장을 가지고 세계 어디에서 생산하는 것이, 어떤 제품을 생산하는 것이 가장 효율적인가를 원가분석을 가장 잘하는 회사에요. 그래서 GM이 한국 자동차 산업에 대한 판단이라고 하는 것은 3년 후의 현대자동차의 미래와 직결되어 있습니다. 예를 들자면 GM이 현재 전 세계 공장들 중에서 22%만 미국에서 생산하고 나머지는 해외에서 생산하거든요. 매년 원가 계산을 합니다. 원가 계산을 하는데 이미 2013년도에 GM의 판단은 한국은 이미 고비용 구조라 군산공장에서 올란도나 크루저를 생산하기보다는 오펠에서 생산하여 유럽에 파는 것이 좋겠다는 판단을 내렸어요. 그 이야기는 이미 군산공장은 2013년 시점으로 GM으로서는 생산의 경쟁력이 없어졌다는 것입니다.

군산공장은 2013년 이미 “생산경쟁력 없다” 판단…창원공장도 파견직을 정규직화하면 경쟁력 잃어

GM의 의사결정이라고 하는 것은 굉장히 냉정한 겁니다. 의사결정을 할 때 어디에 생산할 것인가 굉장히 중요한 것인데 그 결정을 우리가 정치적으로 해결하려고 했던 것이죠. 자동차 산업이라고 하는 것은 우리가 극복할 수 없는 하나의 가설로 ‘죽음의 원가 가설’이라는 게 있어요. 그래서 원가가 싼 곳에서 생산하는 것이 좋고, R&D는 선진국에서 하는 것이 좋아요. 최근에 GM에 R&D 본사에 R&D를 GM본사의 직할 회사로 분리하는 이 문제도 가만히 살펴보면 GM이 한국의 R&D가 좋아서 칭찬해주는 것보다는 생산공장 등 못하는 것을 물 먹이는 것과 똑같은 것이거든요. 

특히 소형차를 만들고 있는 창원공장 같은 경우에는 파견직 근로자 비율이 50% 정도가 돼요. 그래서 우리나라에서 파견직 근로자를 정규직으로 바꾸는 분위기에 있기 때문에 만일 정규직으로 50%를 바꾸면 그냥 문을  닫아야 해요. 

우리가 전 세계에서 GM이 자동차를 R&D할 수 있는 시스템이 한국과 미국밖에 남지 않았습니다. 왜냐하면 오펠이 R&D 시설을 가지고 있었는데 원래 푸조한테 작년도에 매각을 해버렸거든요. 그래서 전 세계에서 유일하게 제품을 R&D할 수 있는 나라는 한국과 미국밖에 남지 않았기 때문에 GM으로서는 한국에 있는 GM 코리아의 R&D 시스템만큼은 유지해야겠다는 생각을 확실히 하고 있을 거예요. 

R&D조직 분리는 한국자동차산업 미래를 판단하는 리트머스 시험지

저는 GM의 최근 움직임과 관련해 첫 째, 우리가 군산공장은 오펠하고 경쟁에서 졌기 때문에 철수를 한 것이고, 그 다음 단계는 우리가 창원공장 소형차의 생산이 경쟁력이 있느냐는 것입니다. 이미 적자를 보고 있는 회사잖아요. 이미 적자를 보고 있는 회사와 실제로 파견직 근로자 비율이 50%정도가 되니까 50%가 정규직으로 전환되면 실제 이것은 국제 경쟁력이 없는 거잖아요. 그래서 이것을 포기하겠다는 순서인데 GM은 전세계에서 경쟁력이 없거나 판매에서 수익이 나지 않는 경우는 다 문을 닫았습니다. 그래서 한국만 예외일 수는 없잖아요. 

그래서 GM의 R&D 시설 분리라고 하는 것은 지금까지 행태를 봤을 때, 한국 자동차 산업의 미래를 판단하는 리트머스 시험지 역할을 하는 것이다, 리트머스 시험지의 색깔을 바꿔주지 않는 이상 GM의 철수라고 하는 것은 저는 기정사실일 것이고 다만 시간문제겠죠. 이것이 정치적인 혼란기에 가능성이 있지 않을까 생각합니다.

-이계민 : 국제적인 기업들이 자동차 산업에서 각축을 많이 벌이고 있지 않습니까, 그래서 세계 시장에서의 여건변화, 환경변화는 어떤 것이 있을까요.

한국은 자동차산업의 ‘죽음의 원가가설’을 극복하지 못한 나라

▲ 김기찬 : 전 세계 시장의 변화를 크게 보면 R&D는 자국이나 선진국에서 한다, 그 대신 생산은 원가가 싼 곳으로 간다는 원칙이 지켜지고 있습니다. 결국 GM 코리아의 가장 어려운 상대는 사실 중국 자동차에요. GM코리아가 해외에서 매출을 많이 올릴 때, 예를 들자면 190만대 정도, CKD 포함해서 팔 때는 대부분을 중국에 팔았잖아요. 이 시설이 GM상해에서 다 가져갔기 때문에, 오히려 조금 있으면 GM상해에서 생산된 자동차가 한국으로 역수입될 가능성이 굉장히 많은 것이죠. 이렇게 보면 한국 자동차 산업은 ‘죽음의 원가가설’을 극복하지 못한 나라가 될 것입니다. 

그러면 독일이나 일본은 어떻게 극복했느냐. 유사한 시기에 일본의 자동차 산업은 1995년도, 1996년도가 지금의 대한민국과 굉장히 유사한 시점이었습니다. 사실은 생산 시설이 전부는 아니거든요. 생산 시설은 우리가 Value Chain, 가치 사슬에서 하나의 점에 불과한 것이에요. 

한국 자동차산업의 2가지 오류…제품개발과 시장개척의 실패

일본의 경우에 고급 자동차는 일본에서 생산하고, 렉서스는 일본에서 생산하고 저렴한 자동차는 태국으로 옮기고 그러면서 자동차의 부가가치를 높여갔는데 한국 자동차는 소형차라든지 중형차에 머물러 있고, SUV라든지 대형차 개발에 실패했기 때문에 어떻게 보면 제품으로서 대응도 못하고 있어요. 

저는 한국 자동차 산업의 실패를 두 가지 실패로 보고 있어요. 하나는 제품 개발의 실패에요. 또 하나는 시장 개척의 실패입니다. 세계에서 가장 많이 팔리는 자동차 SUV라든지 대형자동차라든지의 트렌드를 못 따라갔다는 것이죠. 한국은 2013년도까지 한국 자동차 산업이 진화하고 나서 그 다음부터 진화가 없었던 산업이라고 보는 것이죠.

 또 하나의 문제는 사실 어떤 자동차든 많이 팔 수 있으면 되거든요. 2000년도에 우리 자동차가 어떻게 성장했는가를 보면 제품이라든지 품질을 올려서 성공한 부분들이 있지만 시장 개척 성공을 볼 수 있죠. 브릭스라는 브라질, 러시아, 인도, 차이나라든지 성장하는 시장에서 자동차 산업은 성장하게 되어있거든요. 전 세계 앞으로 5년 이내에 전 세계 자동차 판매의 50%가 아시아 쪽으로 갈 수밖에 없는데, 아시아로 가는 적극적인 전략에서 실패를 한 것이죠. 

‘일본이 시장점유율 95% 차지’에 미리 겁먹고 아시아시장 “포기”…전략실패

당시 일본이 차지하고 있던 동남아시아의 시장점유율이 95%정도 되거든요. 인도의 일본 자동차 시장점유율이 95% 정도죠. 그 시장에 가보고 일본이 너무 차지하고 있기 때문에 한국은 불가능하다고 판단한 것이죠. 그런 걸 보면 우리 자동차 산업은 유지하는 데는 급급했지, 개척하거나 개발하는 점은 실패한 것이라고 봅니다. 그래서 자동차 산업은 경쟁자보다 더 중요한 것이 현실에 안주하려는 업체들이 가장 위험한 것이죠. 이런 업체들은 다 망했습니다. 이것을 죽음의 원가 가설을 극복하지 못한 ‘현재의 저주’라고 이야기합니다. 현재를 지키려고 하고 미래에 도전하지 않는 기업들이 실패한 것이죠.

 한국 자동차산업, 죽음의 원가 가설을 극복하지 못한 ‘현재의 저주’

-이계민 : 지금 상당히 현대 자동차를 비롯해서 국내 자동차 산업이 위기라고 그러고 부품 산업들이 거의 다 도산도 많이 되고, 정부에서 정책들을 쓴다고는 하고 있지만 어쨌든 굉장히 어려운 상황인데 이를 어떻게 극복해나가야 하죠? 방금 제품 개발도 안 되고 시장 개척도 실패했다고 하셨는데.

▲ 김기찬 : 그래서 산업을 보는 사람들의 입장에서 보면 산업의 핵심은 시장에서 일어나는 것이거든요. 대한민국은 시장으로 보면 국토의 측면에서 보면 전 세계 영토의 0.07% 밖에 안 되는 나라에요. 인구로 보면 0.7%밖에 안 되는 나라에요. 또 자원도 없는 나라에요. 그래서 사실 우리는 해외시장을 개척하지 않으면 살 수 없는 나라에요. 그래서 이런 글로벌한 생각을 해야 하는 것이죠. 

 1995년도에 일본에서 이런 유사한 논쟁이 있었습니다. 예를 들자면 도요타가 아시아로 가야하는데 도요타가 아시아로 가고 나면 일본 산업이 공동화(空洞化)되는 것이 아니냐, 그런 산업 공동화 때문에 가면 안 된다고 하는 생각이 하나 있었고요, “아니다, 해외가면 갈수록 국내에서 할 수 있는 고부가가치라든지 R&D 시스템이 훨씬 더 좋아질 것이다”는 견해도 있었습니다. 제가 2001년도 일본 통상성을 방문했을 때 일본은 지난 5년 동안 일본의 자동차 산업이 해외 공장을 지었던 것이 산업 공동화보다는 산업 구조 고도화에 좀 더 많이 기여를 했다, 고용도 줄지 않았고 부가가치는 늘어났다는 결론을 내렸어요.

 그런데 우리는 지금 해외에 나가는 것 자체를 공장이 나가는 것으로 보고 있잖아요. 저는 더 심각하게 보는 것은 자동차 부품 업체의 경쟁력은 해외 나가서 수출을 딸 수 있으면 경쟁력 있는 것이에요. 제가 걱정하는 것은 한국자동차 부품업체의 가장 심각한 위기라고 하는 것은 해외에 나가서 수출을 못 따오는 것이에요. 

그래서 제가 자동차 부품 산업 위기라고 하는 것은 단지 못 팔아서 위기가 아니고 영업을 할 수 없는, 수출을 할 수 없는 이런 경쟁력의 열위로 보는 것이죠. 그래서 대한민국의 자동차 산업이 새로 되려면 신제품 개발이나 기술 개발 통해서 해외 나가서 영업할 수 있어야 합니다. 지금 우리 자동차 부품 업체 가보면 영업 인력이 하나도 없습니다. 영업 인력이 하나도 없는데 수출을 할 수 있습니까. 

한국중소기업 수출거래 단절율 40%, 지속적 품질개선 못해

 한국의 중소기업의 고질적인 문제 중 하나가 수출을 하라고 해서 수출을 하는데, 거래단절율이 40%에요. 한 번 거래하고 끝나는 거예요. 원가가 싸니 한 번 팔았다가, 더 싼 중국산이 들어오면 넘어가는 거죠. 그런데 독일이라든지 일본은 그렇게 하지 않아요. 영업은 사람이 하는 거죠. 그래서 우리가 물건을 공급했지만, 그 사람들이 불만이 있으면 고쳐서 가져가자 라는 경우죠. 자동차 산업이라고 하는 것은 계열 관계를 나쁘다고 이야기하지만 독일이나 일본에 있는 업체들이 시장에 발주하는 게 별로 없어요. 일본에 도요타 자동차는 시장 발주로 물건을 구매하는 경우가 10% 밖에 안 됩니다. 45% 정도는 특명 발주에요. 이런 기술을 가지고 있는 사람이 안정성을 보장할 수 있기 때문에 특명 발주 비율이 높아요, 그 다음 또 아무나 진입할 수 없어요. 평소에 몇 년 동안 일한 것을 보니까 세 개정도는 우리 회사에 납품할 수 있겠다, 그래서 그런 기술력을 가지고 있고 개발 내역을 가지고 있는 사람들한테 선진국에서는 물품을 생산할 수 있는 기회를 주는 거죠.

-이계민 : 우리는 오히려 그것을 경쟁 제한이라고 보지 않습니까?

 “기획부 직원이 영업부 직원보다 더 많으면 무조건 망하는 회사”

▲ 김기찬 : 그렇죠. 경쟁 입찰이라고 하는 것은 능력은 없고, 원가만 보겠다는 거죠. 원가만 보면 중간에 닿았다가 가는 것이죠. 사실 선진국의 경쟁 구조에서 우리가 더 배워야 될 것은 영업의 힘이라고 그래요. 만들어내는 힘만큼 중요한 것이 팔아내는 힘이에요. 그래서 제가 중소기업들 중에서 힘든 업체에 가보면 기획부 직원이 영업부 직원보다 더 서너 명 많이 있어요. 이 회사는 무조건 망하는 회사에요. 기획만 하는 거예요. 만약 이 회사를 컨설팅해서 기획부 직원의 반을 영업부로 바꾸면 이 회사는 살아납니다. 특히 해외 가서 판매할 수 있어야 하는 것이죠.

그래서 우리가 지금까지 경쟁해오던 방식을 중국과 경쟁하는 방식에서 일본과 독일과 경쟁하는 방식으로 완전히 바꿔야 될 수 있어요.

-이계민 :  중국도 굉장히 빨리 따라오고 있죠?

중국, “이제 한국으로부터 배워야 될 것은 없다” 판단해 파트너 변경

▲ 김기찬 : 중국은 이미 한국으로부터 배워야 될 것은 없다 라고 보고 있습니다. 현대 자동차가 중국에 가서 힘든 것은 내가 잘못한 것도 있지만 파트너인 북경기차가 현대자동차를 보는 시각이 달라졌기 때문이라고 봐야 합니다. 옛날에는 현대자동차와 같이 일을 해야겠다는 생각을 가지고 있었다면 지금은 북경기차의 또 다른 파트너가 벤츠인데, 이제는 대중차 만들어내고 신제품을 안 가져오는 현대 자동차보다는 고급 자동차를 많이 가지고 있는 벤츠하고 거래를 하는 것이 좋겠다는 판단이지요. 사실 어떻게 보면 중국의 시장은 북경기차의 태도가 현대에서 벤츠로 갔다고 봐야 하는 것이죠. 

국내 자동차업체가 앞으로 가장 두려워해야 할 것은 ‘리콜’

현대차 등 국내 자동차업체가 가장 앞으로 두려워해야 할 것이 리콜입니다. 미국의 가보면 일본 자동차 업체의 로비스트들이 굉장히 많잖아요. 미국은 로비스트가 합법화되어 있는 곳이기 때문에. 로비스트라는 게 뭡니까. 사람들의 생각을 물어보고, 그것을 바탕으로 전략을 짜는 것이잖아요. 한국은 리콜에 대한 대응이 부족해요. 사실 리콜도 굉장히 위험한 것이죠. 

 안타까운 것은 산업의 성장만큼, 학문의 성장도 일어나야 해요. 미국은 자동차 산업의 성장을 뒷받침해주기 위해서 MIT나 왓튼, 스탠포드 이런 쪽에서 전략연구를 굉장히 많이 해요. 일본도 가보면 자동차 산업이 큰 만큼 동경대라든지 히토츠바시 대학이라든지 이런 대학에서 굉장히 연구를 많이 해요. 전 세계에서 산업의 성장에 이론적인 뒷받침을 적게 하고 있는 대표적인 게 한국이에요.

-이계민 : 왜 그런 것이죠?

한국학계 이론연구도 소홀, 노사문제전문가들만 목소리 높여 

▲ 김기찬 : 10년 전만 하더라도 한국도 열심히 했죠. 그런데 이제는 자동차 산업이 성장하면서 모든 이슈가 노사 이슈밖에 안 남아있는 거예요. 그래서 사실 대한민국의 노사관계 전문가만 있지, 전략 전문가가 없잖아요. 

대한민국이 지난 20년 동안 언제 돈을 가장 많이 벌었느냐, IMF 때 돈을 많이 벌었고요, 금융위기 때 돈을 많이 벌었어요. 우리가 잘 못하더라도 경쟁자가 더 못하면 이익을 다 우리가 가져가는 거예요. 우리가 언제 자동차 산업이 제일 많이 성장했습니까. 2012년 12월 20일까지 우리가 상당히 자동차 산업이 좋았어요. 왜냐하면 아베노믹스가 등장하기 전에, 즉 아베총리가 등장해서 엔화 가치를 1985년 플라자 협정 수준으로, 그 때 손해 본만큼, 지금 다 회복시키고 있잖아요. 일본의 ‘잃어버린 20년의 혜택’을 한국이 제일 많이 본 거에요. 한국은 경쟁자가 하나 밖에 없었어요. 일본이 죽 쑤면 한국이 혜택을 보았거든요. 일본의 경쟁력이 생기면 한국 자동차 산업이 힘들어졌습니다.

한국, 일본의 잃어버린 20년의 혜택으로 ‘성장’…아베노믹스 이후 ‘정체’

-이계민 : 신제품보다 한국의 자동차 산업, 특히 현대 같은 경우는 노사문제가 가장 큰 이슈로 부각하다 보니까 이론적으로나 학문적으로도 접근이 안 되고 “항상 노사 이것만 문제다, 이것만 해결하면 다 될 것이다, 그러나 이건 아니다” 라는 말씀이시죠.

▲ 김기찬 : 노사문제도 중요하지만 그만큼 중요한 부분은 신제품이고 시장개척이라는 것이죠. 현실적으로 군산 공장이 문을 닫는 것을 보면 노조가 미래를 어떻게 볼 것인가 하는 것도 굉장히 중요한 문제이죠. 저는 단언컨대 GM의 R&D 연구센터의 분리라고 하는 것은 자기들이 필요를 하는 R&D 센터를 분명히 키워줄 것입니다. 왜냐하면 본사에서 더 많은 역할을 통해서 키워주는 것은 당연하겠지만 대신 생산시설은 포기하는 것이라고 봅니다.

-이계민 : R&D도 여기서 많이 키워주고 밀어주겠지만 기대한 만큼 성과가 안 나온다면 어쩌죠?

GM, 한국R&D센터 키우겠지만 생산시설은 포기할 것

▲ 김기찬 : 지금은 GM의 세계적인 R&D 센터는 두 개밖에 없으니까 이 영역은 커질 수밖에 없는 거예요. 미국 본사와 한국과 원래는 유럽의 오펠의 R&D 센터가 그 기능을 해왔죠. 내연 기관차와 중형 자동차는 오펠이 담당하고 소형차는 전 세계 R&D를 한국이 담당하고 미래차와 픽업 같은 경우는 미국이 담당하고. 이 분업 구조가 깨진 것이죠.

-이계민 : 한국이 GM의 철수만 욕할 것이 아니라 기왕 이렇게 됐으면 R&D를 아주 잘 키우고 하면 국내 자동차 산업에 도움 많이 될 수 있다는 말씀이시죠.

▲ 김기찬 : 그렇죠. GM이 한국에 들어올 때는 한국의 사람을 보고 들어온 것이에요. 열정도 있고 열심히 하고, 그래서 열정 때문에 들어와서 2012년도 까지는 GM 본사에 한국의 이야기는 한국의 근로자, 경영자의 열정이 우리를 감동시키고 있다는 이야기를 했죠. 2013년 이후에는 그 열정만큼 과격한 노조 때문에 힘들어하고 있는 것이죠. 한국 자동차 산업이 또는 GM 코리아가 살아가는 길은 GM 본사가 가지고 있는 리트머스 시험지의 색깔을 바꾸지 않고서는 불가능합니다.

몸도 마음도 함께 출근해 ‘혁신에 동참하는 조직원 비율’ 2배로 높여야

그러면 바꿀 수 있는 방법은 없는 것인가. 저는 이순신 장군의 긍정적인 마인드, 즉 “아직도 열두 척의 배가 남아있습니다”라는 정신이지요. 한국의 자동차 완성차 업체든, 부품 업체든 종업원들이 회사에 가서 몸도 출근하고 마음도 출근하는 혁신에 동참하는 사람 비율이 지금은 11%밖에 안 돼요. 11%의 사람이 혁신하는 이 구조를 20%의 사람들이 혁신하는 구조로 가져가도 한국의 자동차 산업은, 한국의 자동차 부품업체는 경쟁력이 있는 것이에요. 왜냐하면 GM이 세계에서 늘 베스트 서플라이어를 뽑을 때는 한국이 제일 많이 뽑혔어요. 25~30%정도 뽑히고 있거든요. 그 비율을 높여줄 수 있으면 한국의 부품 업체가 경쟁력이 있다고 하는 것은 한국에서 생산하는 것이 경쟁력이 있다는 것을 보여줄 수 있는 것이잖아요.

-이계민 : 그런 열정을 가지고 혁신에 참여할 수 있는 비율을 높이는 방법은 어떤 것이지요?

경쟁력 제고는 ‘설비 현대화’ 보다 ‘노사협력’과 ‘신제품·신기술 개발’에서 찾아야

▲ 김기찬 : 그래서 가장 중요한 부분은 자동차를 설비가지고 생산하는 설비 중심적인 마인드를 바꿔야 해요. 독일이나 일본은 자동차 회사를 평가할 때 로봇이 많다, 생산 시설이 첨단화 되어있다, 이런 것은 보지 않아요. 이런 것은 중국이 더 잘해요. 누가 어떤 아이디어를 가지고 더 나은 신제품을 만들어 낼 수 있느냐를 보는 것이죠. 그게 하나고 한국의 부품 업체들이 글로벌화를 안 했는데도 불구하고 이만큼 왔다라고 하는 것은 본격적으로 글로벌화를 한다면 한국 자동차 산업은 클 수 있는 여지가 굉장히 넓다고 봅니다. 

그래서 노사가 힘을 합쳐서 두 가지 가능성을 보여줘야 하는 것이죠. 지금처럼 과격하게 투쟁하는 공장에서 혁신하고 개선하는 공장으로 바꿔줄 수 있어야하고. 또 두 번째는 신제품과 신기술 개발해서 끊임없이 해외시장 개척할 수 있도록 해준다면 한국 자동차 산업도 일본 자동차, 독일 자동차 산업처럼 빨리 달려갈 수 있지 않을까 생각합니다.

-이계민 : 어쨌든 자동차 산업이 교수님 말씀대로 열심히 하면 그런대로 또 희망은 있다는 얘기인가요?

“원가경쟁력도 중요하지만 영업경쟁력은 더 중요”

▲ 김기찬 : ‘열심히’의 조건은 어떻게 보면 혁신에 동참하는 비율을 높여야 한다는 것입니다. 기업에 가보면 반대하는 24%의 사람들을 관리하는데 지금까지 시간을 썼다면, 이제부터는 11%의 혁신하는 사람의 숫자를 늘려가는 쪽으로 시간을 늘려가야 합니다. 이게 사실 소득 3만 달러 시대에 선진국이 해오던 길이잖아요. 그리고 신제품을 가지고 영업하러 다니는 사람의 비율을 높여야 한다고 봅니다. 영업을 안 하고 물건을 판매할 수 있었다고 하는 것은 원가 경쟁력밖에 없잖아요. 제품을 설명하고 기술을 설명하고 그래서 영업경쟁력을 키워가는 것, 이것이 독일과 일본처럼 되는 길이라는 것이죠.

-이계민 : 핵심은 사람이고 그 중에서도 기술 개발과 신제품 개발이고, 그리고 노사협력과 영업력을 높여라하는 말씀으로 결론을 내도 될 것 같습니다. 감사합니다. <ifs POST>

▲ 김기찬 가톨릭대학교 경영학부 교수

▲ 이계민 국가미래연구원 연구위원(진행)

-이계민 : 근래 들어 한국의 자동차 산업이 위기에 직면해있다는 그런 진단들이 많습니다. 이것은 비록 미·중간의 무역전쟁이라든가, 이러한 국제 환경의 악화는 물론이고, 특히 한국의 자동차산업이 고비용 구조로 경쟁력을 잃었다는 진단들이 많습니다. 오늘은 이러한 자동차 산업 분야에 대해서 많이 연구해 오신 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수님을 모시고 최근의 세계 자동차 시장 동향과 한국 자동차 산업의 미래 등등에 대해 얘기를 나눠보도록 하겠습니다. 

‘GM의 군산공장 철수·R&D법인독립’, 무엇을 의미하나?

-이계민 : 최근 GM이 지난 2월인가요, 군산 공장을 폐쇄했죠. 그리고 최근에 R&D 분야를 별도법인을 만들어서 이것도 철수를 위한 예비조짐이 아니냐, 그런 논란이 많았는데 이런 GM의 움직임은 어떤 의미가 있고, 어떻게 판단을 하고 계신지요.

▲ 김기찬 : 우선 GM 본사의 전략을 우리가 어떻게 읽어야할 것인지 중요한 것 같아요. 역사적으로 GM은 167개 공장을 가지고 세계 어디에서 생산하는 것이, 어떤 제품을 생산하는 것이 가장 효율적인가를 원가분석을 가장 잘하는 회사에요. 그래서 GM이 한국 자동차 산업에 대한 판단이라고 하는 것은 3년 후의 현대자동차의 미래와 직결되어 있습니다. 예를 들자면 GM이 현재 전 세계 공장들 중에서 22%만 미국에서 생산하고 나머지는 해외에서 생산하거든요. 매년 원가 계산을 합니다. 원가 계산을 하는데 이미 2013년도에 GM의 판단은 한국은 이미 고비용 구조라 군산공장에서 올란도나 크루저를 생산하기보다는 오펠에서 생산하여 유럽에 파는 것이 좋겠다는 판단을 내렸어요. 그 이야기는 이미 군산공장은 2013년 시점으로 GM으로서는 생산의 경쟁력이 없어졌다는 것입니다.

군산공장은 2013년 이미 “생산경쟁력 없다” 판단…창원공장도 파견직을 정규직화하면 경쟁력 잃어

GM의 의사결정이라고 하는 것은 굉장히 냉정한 겁니다. 의사결정을 할 때 어디에 생산할 것인가 굉장히 중요한 것인데 그 결정을 우리가 정치적으로 해결하려고 했던 것이죠. 자동차 산업이라고 하는 것은 우리가 극복할 수 없는 하나의 가설로 ‘죽음의 원가 가설’이라는 게 있어요. 그래서 원가가 싼 곳에서 생산하는 것이 좋고, R&D는 선진국에서 하는 것이 좋아요. 최근에 GM에 R&D 본사에 R&D를 GM본사의 직할 회사로 분리하는 이 문제도 가만히 살펴보면 GM이 한국의 R&D가 좋아서 칭찬해주는 것보다는 생산공장 등 못하는 것을 물 먹이는 것과 똑같은 것이거든요. 

특히 소형차를 만들고 있는 창원공장 같은 경우에는 파견직 근로자 비율이 50% 정도가 돼요. 그래서 우리나라에서 파견직 근로자를 정규직으로 바꾸는 분위기에 있기 때문에 만일 정규직으로 50%를 바꾸면 그냥 문을  닫아야 해요. 

우리가 전 세계에서 GM이 자동차를 R&D할 수 있는 시스템이 한국과 미국밖에 남지 않았습니다. 왜냐하면 오펠이 R&D 시설을 가지고 있었는데 원래 푸조한테 작년도에 매각을 해버렸거든요. 그래서 전 세계에서 유일하게 제품을 R&D할 수 있는 나라는 한국과 미국밖에 남지 않았기 때문에 GM으로서는 한국에 있는 GM 코리아의 R&D 시스템만큼은 유지해야겠다는 생각을 확실히 하고 있을 거예요. 

R&D조직 분리는 한국자동차산업 미래를 판단하는 리트머스 시험지

저는 GM의 최근 움직임과 관련해 첫 째, 우리가 군산공장은 오펠하고 경쟁에서 졌기 때문에 철수를 한 것이고, 그 다음 단계는 우리가 창원공장 소형차의 생산이 경쟁력이 있느냐는 것입니다. 이미 적자를 보고 있는 회사잖아요. 이미 적자를 보고 있는 회사와 실제로 파견직 근로자 비율이 50%정도가 되니까 50%가 정규직으로 전환되면 실제 이것은 국제 경쟁력이 없는 거잖아요. 그래서 이것을 포기하겠다는 순서인데 GM은 전세계에서 경쟁력이 없거나 판매에서 수익이 나지 않는 경우는 다 문을 닫았습니다. 그래서 한국만 예외일 수는 없잖아요. 

그래서 GM의 R&D 시설 분리라고 하는 것은 지금까지 행태를 봤을 때, 한국 자동차 산업의 미래를 판단하는 리트머스 시험지 역할을 하는 것이다, 리트머스 시험지의 색깔을 바꿔주지 않는 이상 GM의 철수라고 하는 것은 저는 기정사실일 것이고 다만 시간문제겠죠. 이것이 정치적인 혼란기에 가능성이 있지 않을까 생각합니다.

-이계민 : 국제적인 기업들이 자동차 산업에서 각축을 많이 벌이고 있지 않습니까, 그래서 세계 시장에서의 여건변화, 환경변화는 어떤 것이 있을까요.

한국은 자동차산업의 ‘죽음의 원가가설’을 극복하지 못한 나라

▲ 김기찬 : 전 세계 시장의 변화를 크게 보면 R&D는 자국이나 선진국에서 한다, 그 대신 생산은 원가가 싼 곳으로 간다는 원칙이 지켜지고 있습니다. 결국 GM 코리아의 가장 어려운 상대는 사실 중국 자동차에요. GM코리아가 해외에서 매출을 많이 올릴 때, 예를 들자면 190만대 정도, CKD 포함해서 팔 때는 대부분을 중국에 팔았잖아요. 이 시설이 GM상해에서 다 가져갔기 때문에, 오히려 조금 있으면 GM상해에서 생산된 자동차가 한국으로 역수입될 가능성이 굉장히 많은 것이죠. 이렇게 보면 한국 자동차 산업은 ‘죽음의 원가가설’을 극복하지 못한 나라가 될 것입니다. 

그러면 독일이나 일본은 어떻게 극복했느냐. 유사한 시기에 일본의 자동차 산업은 1995년도, 1996년도가 지금의 대한민국과 굉장히 유사한 시점이었습니다. 사실은 생산 시설이 전부는 아니거든요. 생산 시설은 우리가 Value Chain, 가치 사슬에서 하나의 점에 불과한 것이에요. 

한국 자동차산업의 2가지 오류…제품개발과 시장개척의 실패

일본의 경우에 고급 자동차는 일본에서 생산하고, 렉서스는 일본에서 생산하고 저렴한 자동차는 태국으로 옮기고 그러면서 자동차의 부가가치를 높여갔는데 한국 자동차는 소형차라든지 중형차에 머물러 있고, SUV라든지 대형차 개발에 실패했기 때문에 어떻게 보면 제품으로서 대응도 못하고 있어요. 

저는 한국 자동차 산업의 실패를 두 가지 실패로 보고 있어요. 하나는 제품 개발의 실패에요. 또 하나는 시장 개척의 실패입니다. 세계에서 가장 많이 팔리는 자동차 SUV라든지 대형자동차라든지의 트렌드를 못 따라갔다는 것이죠. 한국은 2013년도까지 한국 자동차 산업이 진화하고 나서 그 다음부터 진화가 없었던 산업이라고 보는 것이죠.

 또 하나의 문제는 사실 어떤 자동차든 많이 팔 수 있으면 되거든요. 2000년도에 우리 자동차가 어떻게 성장했는가를 보면 제품이라든지 품질을 올려서 성공한 부분들이 있지만 시장 개척 성공을 볼 수 있죠. 브릭스라는 브라질, 러시아, 인도, 차이나라든지 성장하는 시장에서 자동차 산업은 성장하게 되어있거든요. 전 세계 앞으로 5년 이내에 전 세계 자동차 판매의 50%가 아시아 쪽으로 갈 수밖에 없는데, 아시아로 가는 적극적인 전략에서 실패를 한 것이죠. 

‘일본이 시장점유율 95% 차지’에 미리 겁먹고 아시아시장 “포기”…전략실패

당시 일본이 차지하고 있던 동남아시아의 시장점유율이 95%정도 되거든요. 인도의 일본 자동차 시장점유율이 95% 정도죠. 그 시장에 가보고 일본이 너무 차지하고 있기 때문에 한국은 불가능하다고 판단한 것이죠. 그런 걸 보면 우리 자동차 산업은 유지하는 데는 급급했지, 개척하거나 개발하는 점은 실패한 것이라고 봅니다. 그래서 자동차 산업은 경쟁자보다 더 중요한 것이 현실에 안주하려는 업체들이 가장 위험한 것이죠. 이런 업체들은 다 망했습니다. 이것을 죽음의 원가 가설을 극복하지 못한 ‘현재의 저주’라고 이야기합니다. 현재를 지키려고 하고 미래에 도전하지 않는 기업들이 실패한 것이죠.

 한국 자동차산업, 죽음의 원가 가설을 극복하지 못한 ‘현재의 저주’

-이계민 : 지금 상당히 현대 자동차를 비롯해서 국내 자동차 산업이 위기라고 그러고 부품 산업들이 거의 다 도산도 많이 되고, 정부에서 정책들을 쓴다고는 하고 있지만 어쨌든 굉장히 어려운 상황인데 이를 어떻게 극복해나가야 하죠? 방금 제품 개발도 안 되고 시장 개척도 실패했다고 하셨는데.

▲ 김기찬 : 그래서 산업을 보는 사람들의 입장에서 보면 산업의 핵심은 시장에서 일어나는 것이거든요. 대한민국은 시장으로 보면 국토의 측면에서 보면 전 세계 영토의 0.07% 밖에 안 되는 나라에요. 인구로 보면 0.7%밖에 안 되는 나라에요. 또 자원도 없는 나라에요. 그래서 사실 우리는 해외시장을 개척하지 않으면 살 수 없는 나라에요. 그래서 이런 글로벌한 생각을 해야 하는 것이죠. 

 1995년도에 일본에서 이런 유사한 논쟁이 있었습니다. 예를 들자면 도요타가 아시아로 가야하는데 도요타가 아시아로 가고 나면 일본 산업이 공동화(空洞化)되는 것이 아니냐, 그런 산업 공동화 때문에 가면 안 된다고 하는 생각이 하나 있었고요, “아니다, 해외가면 갈수록 국내에서 할 수 있는 고부가가치라든지 R&D 시스템이 훨씬 더 좋아질 것이다”는 견해도 있었습니다. 제가 2001년도 일본 통상성을 방문했을 때 일본은 지난 5년 동안 일본의 자동차 산업이 해외 공장을 지었던 것이 산업 공동화보다는 산업 구조 고도화에 좀 더 많이 기여를 했다, 고용도 줄지 않았고 부가가치는 늘어났다는 결론을 내렸어요.

 그런데 우리는 지금 해외에 나가는 것 자체를 공장이 나가는 것으로 보고 있잖아요. 저는 더 심각하게 보는 것은 자동차 부품 업체의 경쟁력은 해외 나가서 수출을 딸 수 있으면 경쟁력 있는 것이에요. 제가 걱정하는 것은 한국자동차 부품업체의 가장 심각한 위기라고 하는 것은 해외에 나가서 수출을 못 따오는 것이에요. 

그래서 제가 자동차 부품 산업 위기라고 하는 것은 단지 못 팔아서 위기가 아니고 영업을 할 수 없는, 수출을 할 수 없는 이런 경쟁력의 열위로 보는 것이죠. 그래서 대한민국의 자동차 산업이 새로 되려면 신제품 개발이나 기술 개발 통해서 해외 나가서 영업할 수 있어야 합니다. 지금 우리 자동차 부품 업체 가보면 영업 인력이 하나도 없습니다. 영업 인력이 하나도 없는데 수출을 할 수 있습니까. 

한국중소기업 수출거래 단절율 40%, 지속적 품질개선 못해

 한국의 중소기업의 고질적인 문제 중 하나가 수출을 하라고 해서 수출을 하는데, 거래단절율이 40%에요. 한 번 거래하고 끝나는 거예요. 원가가 싸니 한 번 팔았다가, 더 싼 중국산이 들어오면 넘어가는 거죠. 그런데 독일이라든지 일본은 그렇게 하지 않아요. 영업은 사람이 하는 거죠. 그래서 우리가 물건을 공급했지만, 그 사람들이 불만이 있으면 고쳐서 가져가자 라는 경우죠. 자동차 산업이라고 하는 것은 계열 관계를 나쁘다고 이야기하지만 독일이나 일본에 있는 업체들이 시장에 발주하는 게 별로 없어요. 일본에 도요타 자동차는 시장 발주로 물건을 구매하는 경우가 10% 밖에 안 됩니다. 45% 정도는 특명 발주에요. 이런 기술을 가지고 있는 사람이 안정성을 보장할 수 있기 때문에 특명 발주 비율이 높아요, 그 다음 또 아무나 진입할 수 없어요. 평소에 몇 년 동안 일한 것을 보니까 세 개정도는 우리 회사에 납품할 수 있겠다, 그래서 그런 기술력을 가지고 있고 개발 내역을 가지고 있는 사람들한테 선진국에서는 물품을 생산할 수 있는 기회를 주는 거죠.

-이계민 : 우리는 오히려 그것을 경쟁 제한이라고 보지 않습니까?

 “기획부 직원이 영업부 직원보다 더 많으면 무조건 망하는 회사”

▲ 김기찬 : 그렇죠. 경쟁 입찰이라고 하는 것은 능력은 없고, 원가만 보겠다는 거죠. 원가만 보면 중간에 닿았다가 가는 것이죠. 사실 선진국의 경쟁 구조에서 우리가 더 배워야 될 것은 영업의 힘이라고 그래요. 만들어내는 힘만큼 중요한 것이 팔아내는 힘이에요. 그래서 제가 중소기업들 중에서 힘든 업체에 가보면 기획부 직원이 영업부 직원보다 더 서너 명 많이 있어요. 이 회사는 무조건 망하는 회사에요. 기획만 하는 거예요. 만약 이 회사를 컨설팅해서 기획부 직원의 반을 영업부로 바꾸면 이 회사는 살아납니다. 특히 해외 가서 판매할 수 있어야 하는 것이죠.

그래서 우리가 지금까지 경쟁해오던 방식을 중국과 경쟁하는 방식에서 일본과 독일과 경쟁하는 방식으로 완전히 바꿔야 될 수 있어요.

-이계민 :  중국도 굉장히 빨리 따라오고 있죠?

중국, “이제 한국으로부터 배워야 될 것은 없다” 판단해 파트너 변경

▲ 김기찬 : 중국은 이미 한국으로부터 배워야 될 것은 없다 라고 보고 있습니다. 현대 자동차가 중국에 가서 힘든 것은 내가 잘못한 것도 있지만 파트너인 북경기차가 현대자동차를 보는 시각이 달라졌기 때문이라고 봐야 합니다. 옛날에는 현대자동차와 같이 일을 해야겠다는 생각을 가지고 있었다면 지금은 북경기차의 또 다른 파트너가 벤츠인데, 이제는 대중차 만들어내고 신제품을 안 가져오는 현대 자동차보다는 고급 자동차를 많이 가지고 있는 벤츠하고 거래를 하는 것이 좋겠다는 판단이지요. 사실 어떻게 보면 중국의 시장은 북경기차의 태도가 현대에서 벤츠로 갔다고 봐야 하는 것이죠. 

국내 자동차업체가 앞으로 가장 두려워해야 할 것은 ‘리콜’

현대차 등 국내 자동차업체가 가장 앞으로 두려워해야 할 것이 리콜입니다. 미국의 가보면 일본 자동차 업체의 로비스트들이 굉장히 많잖아요. 미국은 로비스트가 합법화되어 있는 곳이기 때문에. 로비스트라는 게 뭡니까. 사람들의 생각을 물어보고, 그것을 바탕으로 전략을 짜는 것이잖아요. 한국은 리콜에 대한 대응이 부족해요. 사실 리콜도 굉장히 위험한 것이죠. 

 안타까운 것은 산업의 성장만큼, 학문의 성장도 일어나야 해요. 미국은 자동차 산업의 성장을 뒷받침해주기 위해서 MIT나 왓튼, 스탠포드 이런 쪽에서 전략연구를 굉장히 많이 해요. 일본도 가보면 자동차 산업이 큰 만큼 동경대라든지 히토츠바시 대학이라든지 이런 대학에서 굉장히 연구를 많이 해요. 전 세계에서 산업의 성장에 이론적인 뒷받침을 적게 하고 있는 대표적인 게 한국이에요.

-이계민 : 왜 그런 것이죠?

한국학계 이론연구도 소홀, 노사문제전문가들만 목소리 높여 

▲ 김기찬 : 10년 전만 하더라도 한국도 열심히 했죠. 그런데 이제는 자동차 산업이 성장하면서 모든 이슈가 노사 이슈밖에 안 남아있는 거예요. 그래서 사실 대한민국의 노사관계 전문가만 있지, 전략 전문가가 없잖아요. 

대한민국이 지난 20년 동안 언제 돈을 가장 많이 벌었느냐, IMF 때 돈을 많이 벌었고요, 금융위기 때 돈을 많이 벌었어요. 우리가 잘 못하더라도 경쟁자가 더 못하면 이익을 다 우리가 가져가는 거예요. 우리가 언제 자동차 산업이 제일 많이 성장했습니까. 2012년 12월 20일까지 우리가 상당히 자동차 산업이 좋았어요. 왜냐하면 아베노믹스가 등장하기 전에, 즉 아베총리가 등장해서 엔화 가치를 1985년 플라자 협정 수준으로, 그 때 손해 본만큼, 지금 다 회복시키고 있잖아요. 일본의 ‘잃어버린 20년의 혜택’을 한국이 제일 많이 본 거에요. 한국은 경쟁자가 하나 밖에 없었어요. 일본이 죽 쑤면 한국이 혜택을 보았거든요. 일본의 경쟁력이 생기면 한국 자동차 산업이 힘들어졌습니다.

한국, 일본의 잃어버린 20년의 혜택으로 ‘성장’…아베노믹스 이후 ‘정체’

-이계민 : 신제품보다 한국의 자동차 산업, 특히 현대 같은 경우는 노사문제가 가장 큰 이슈로 부각하다 보니까 이론적으로나 학문적으로도 접근이 안 되고 “항상 노사 이것만 문제다, 이것만 해결하면 다 될 것이다, 그러나 이건 아니다” 라는 말씀이시죠.

▲ 김기찬 : 노사문제도 중요하지만 그만큼 중요한 부분은 신제품이고 시장개척이라는 것이죠. 현실적으로 군산 공장이 문을 닫는 것을 보면 노조가 미래를 어떻게 볼 것인가 하는 것도 굉장히 중요한 문제이죠. 저는 단언컨대 GM의 R&D 연구센터의 분리라고 하는 것은 자기들이 필요를 하는 R&D 센터를 분명히 키워줄 것입니다. 왜냐하면 본사에서 더 많은 역할을 통해서 키워주는 것은 당연하겠지만 대신 생산시설은 포기하는 것이라고 봅니다.

-이계민 : R&D도 여기서 많이 키워주고 밀어주겠지만 기대한 만큼 성과가 안 나온다면 어쩌죠?

GM, 한국R&D센터 키우겠지만 생산시설은 포기할 것

▲ 김기찬 : 지금은 GM의 세계적인 R&D 센터는 두 개밖에 없으니까 이 영역은 커질 수밖에 없는 거예요. 미국 본사와 한국과 원래는 유럽의 오펠의 R&D 센터가 그 기능을 해왔죠. 내연 기관차와 중형 자동차는 오펠이 담당하고 소형차는 전 세계 R&D를 한국이 담당하고 미래차와 픽업 같은 경우는 미국이 담당하고. 이 분업 구조가 깨진 것이죠.

-이계민 : 한국이 GM의 철수만 욕할 것이 아니라 기왕 이렇게 됐으면 R&D를 아주 잘 키우고 하면 국내 자동차 산업에 도움 많이 될 수 있다는 말씀이시죠.

▲ 김기찬 : 그렇죠. GM이 한국에 들어올 때는 한국의 사람을 보고 들어온 것이에요. 열정도 있고 열심히 하고, 그래서 열정 때문에 들어와서 2012년도 까지는 GM 본사에 한국의 이야기는 한국의 근로자, 경영자의 열정이 우리를 감동시키고 있다는 이야기를 했죠. 2013년 이후에는 그 열정만큼 과격한 노조 때문에 힘들어하고 있는 것이죠. 한국 자동차 산업이 또는 GM 코리아가 살아가는 길은 GM 본사가 가지고 있는 리트머스 시험지의 색깔을 바꾸지 않고서는 불가능합니다.

몸도 마음도 함께 출근해 ‘혁신에 동참하는 조직원 비율’ 2배로 높여야

그러면 바꿀 수 있는 방법은 없는 것인가. 저는 이순신 장군의 긍정적인 마인드, 즉 “아직도 열두 척의 배가 남아있습니다”라는 정신이지요. 한국의 자동차 완성차 업체든, 부품 업체든 종업원들이 회사에 가서 몸도 출근하고 마음도 출근하는 혁신에 동참하는 사람 비율이 지금은 11%밖에 안 돼요. 11%의 사람이 혁신하는 이 구조를 20%의 사람들이 혁신하는 구조로 가져가도 한국의 자동차 산업은, 한국의 자동차 부품업체는 경쟁력이 있는 것이에요. 왜냐하면 GM이 세계에서 늘 베스트 서플라이어를 뽑을 때는 한국이 제일 많이 뽑혔어요. 25~30%정도 뽑히고 있거든요. 그 비율을 높여줄 수 있으면 한국의 부품 업체가 경쟁력이 있다고 하는 것은 한국에서 생산하는 것이 경쟁력이 있다는 것을 보여줄 수 있는 것이잖아요.

-이계민 : 그런 열정을 가지고 혁신에 참여할 수 있는 비율을 높이는 방법은 어떤 것이지요?

경쟁력 제고는 ‘설비 현대화’ 보다 ‘노사협력’과 ‘신제품·신기술 개발’에서 찾아야

▲ 김기찬 : 그래서 가장 중요한 부분은 자동차를 설비가지고 생산하는 설비 중심적인 마인드를 바꿔야 해요. 독일이나 일본은 자동차 회사를 평가할 때 로봇이 많다, 생산 시설이 첨단화 되어있다, 이런 것은 보지 않아요. 이런 것은 중국이 더 잘해요. 누가 어떤 아이디어를 가지고 더 나은 신제품을 만들어 낼 수 있느냐를 보는 것이죠. 그게 하나고 한국의 부품 업체들이 글로벌화를 안 했는데도 불구하고 이만큼 왔다라고 하는 것은 본격적으로 글로벌화를 한다면 한국 자동차 산업은 클 수 있는 여지가 굉장히 넓다고 봅니다. 

그래서 노사가 힘을 합쳐서 두 가지 가능성을 보여줘야 하는 것이죠. 지금처럼 과격하게 투쟁하는 공장에서 혁신하고 개선하는 공장으로 바꿔줄 수 있어야하고. 또 두 번째는 신제품과 신기술 개발해서 끊임없이 해외시장 개척할 수 있도록 해준다면 한국 자동차 산업도 일본 자동차, 독일 자동차 산업처럼 빨리 달려갈 수 있지 않을까 생각합니다.

-이계민 : 어쨌든 자동차 산업이 교수님 말씀대로 열심히 하면 그런대로 또 희망은 있다는 얘기인가요?

“원가경쟁력도 중요하지만 영업경쟁력은 더 중요”

▲ 김기찬 : ‘열심히’의 조건은 어떻게 보면 혁신에 동참하는 비율을 높여야 한다는 것입니다. 기업에 가보면 반대하는 24%의 사람들을 관리하는데 지금까지 시간을 썼다면, 이제부터는 11%의 혁신하는 사람의 숫자를 늘려가는 쪽으로 시간을 늘려가야 합니다. 이게 사실 소득 3만 달러 시대에 선진국이 해오던 길이잖아요. 그리고 신제품을 가지고 영업하러 다니는 사람의 비율을 높여야 한다고 봅니다. 영업을 안 하고 물건을 판매할 수 있었다고 하는 것은 원가 경쟁력밖에 없잖아요. 제품을 설명하고 기술을 설명하고 그래서 영업경쟁력을 키워가는 것, 이것이 독일과 일본처럼 되는 길이라는 것이죠.

-이계민 : 핵심은 사람이고 그 중에서도 기술 개발과 신제품 개발이고, 그리고 노사협력과 영업력을 높여라하는 말씀으로 결론을 내도 될 것 같습니다. 감사합니다. <ifs POST>