모빌리티산업의 현재와 미래 > 김광두의 1년 후

국가미래연구원 산업경쟁력포럼은 지난 6월 20일 “모빌리티 서비스의 비전과 현실”을 주제로 한 세미나를 열었습니다. 이 영상은 이날 세미나 중 ▲ 차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책위원의 주제발표 영상입니다.

 

모빌리티산업의 현재와 미래 

▲​ 차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 혁신전략연구소 정책위원

 

 -모빌리티산업이란 “인간과 사물 등의 이동을 가능하게 하는 모든 수단들의 연구개발, 제품 및 서비스의 사용자 경험과 상호작용 설계, 운영 및 보수 유지, 폐기 등 모든 과정을 통틀어 지칭하는 것으로 정의할 수 있다.

 

 -모빌리티산업은 3가지 분야로 나눠 생각해 볼 수 있다. 첫째는 마이크로 모빌리티(micro mobility)부문이다. 공유자전거나 전동킥보드 등 의 생산판매 등을 들 수 있다.둘째는 공유서비스분야다.(ride-sharing & hailing)   대표적인 것이 우버택시이다. 공유경제 차원에서 우리나라도 ‘타다’등의 업체가 등장하고 더 많은 창업이 이뤄질 것이다. 셋째는 자율주행차이다. 우리나라에서 자율주행차는 첨단산업에 대해 관심이 크다. 그러나 자율주행차는 교통약자에 대한 배려나 고령운전자 증가, 스마트시티 건설 등의 분야에 관심을 가져야 한다. 미국에서는 물류서비스 등 트럭에 대한 관심이 크다.

 

-차량공유제와 자율주행차가 늘어나게 되면 차량등록대수는 오는 2030년이 되면 2017년보다 25%가 줄어들 것이다. 그러나 자율주행차의 상용화에는 많은 문제들이 있다. 부품이 고장 나거나 차량유지보수를 게을리 하면 어떤 일이 벌어질까? 누가 정비하며 정비기술자는 누가 훈련시켜야 하나? 네비게이션 시스템이 고장 나면 어떻게 해야 하나?자율주행시스템을 얼마나 신뢰할 수 있을 것인가? 이런 여러 문제들에 대해 개발업체나 공유서비스업체들이 답을 해야 할 것이다.

 

-한국모빌리티산업의 현재와 미래를 평가하면 그다지 밝은 편은 아니다. 전동킥보드나 자전거가 도로로 들어오게 되는데 운행속도를 시속 25km 이하로 유지하되 운전면허는 면제하는 것으로 결정한 바 있다.

 

-지난 4월5일 국회에서는 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’ 제정안을 통과시켜 자율주행차 상용화에 대비한 법적 기틀을 마련했다. 그러나 기업들의 개발 속도는 느리고, 주요 완성차 업체들의 개발인력이나 시설, 장비 등이 태부족이다. 특히 우리나라의 기술 수준은 선진국들에 비해 3~7년의 차이를 보이고 있는 것이 현실이다.

 

-이런 환경에서 우리가 해결해야 될 과제는 여러 가지다. 우선 상품개발의 목표를 국내시장 수호에 맞출 것인지, 해외시장 진출에 맞출 것 인지부터 정부 규제와 기술개발의 문제를 어떻게 해결할 것인가, 쫒아가는 전략을 택할 것인가 퍼스트무버로서 나갈 것인가의 전략, 그리고 기술 등의 자체개발이냐 오픈 이노베이션전략 이냐도 선택해야 할 과제다. <ifsPOST> 

국가미래연구원 산업경쟁력포럼은 지난 6월 20일 “모빌리티 서비스의 비전과 현실”을 주제로 한 세미나를 열었습니다. 이 영상은 이날 세미나 중 ▲ 차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책위원의 주제발표 영상입니다.

 

모빌리티산업의 현재와 미래 

▲​ 차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 혁신전략연구소 정책위원

 

 -모빌리티산업이란 “인간과 사물 등의 이동을 가능하게 하는 모든 수단들의 연구개발, 제품 및 서비스의 사용자 경험과 상호작용 설계, 운영 및 보수 유지, 폐기 등 모든 과정을 통틀어 지칭하는 것으로 정의할 수 있다.

 

 -모빌리티산업은 3가지 분야로 나눠 생각해 볼 수 있다. 첫째는 마이크로 모빌리티(micro mobility)부문이다. 공유자전거나 전동킥보드 등 의 생산판매 등을 들 수 있다.둘째는 공유서비스분야다.(ride-sharing & hailing)   대표적인 것이 우버택시이다. 공유경제 차원에서 우리나라도 ‘타다’등의 업체가 등장하고 더 많은 창업이 이뤄질 것이다. 셋째는 자율주행차이다. 우리나라에서 자율주행차는 첨단산업에 대해 관심이 크다. 그러나 자율주행차는 교통약자에 대한 배려나 고령운전자 증가, 스마트시티 건설 등의 분야에 관심을 가져야 한다. 미국에서는 물류서비스 등 트럭에 대한 관심이 크다.

 

-차량공유제와 자율주행차가 늘어나게 되면 차량등록대수는 오는 2030년이 되면 2017년보다 25%가 줄어들 것이다. 그러나 자율주행차의 상용화에는 많은 문제들이 있다. 부품이 고장 나거나 차량유지보수를 게을리 하면 어떤 일이 벌어질까? 누가 정비하며 정비기술자는 누가 훈련시켜야 하나? 네비게이션 시스템이 고장 나면 어떻게 해야 하나?자율주행시스템을 얼마나 신뢰할 수 있을 것인가? 이런 여러 문제들에 대해 개발업체나 공유서비스업체들이 답을 해야 할 것이다.

 

-한국모빌리티산업의 현재와 미래를 평가하면 그다지 밝은 편은 아니다. 전동킥보드나 자전거가 도로로 들어오게 되는데 운행속도를 시속 25km 이하로 유지하되 운전면허는 면제하는 것으로 결정한 바 있다.

 

-지난 4월5일 국회에서는 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’ 제정안을 통과시켜 자율주행차 상용화에 대비한 법적 기틀을 마련했다. 그러나 기업들의 개발 속도는 느리고, 주요 완성차 업체들의 개발인력이나 시설, 장비 등이 태부족이다. 특히 우리나라의 기술 수준은 선진국들에 비해 3~7년의 차이를 보이고 있는 것이 현실이다.

 

-이런 환경에서 우리가 해결해야 될 과제는 여러 가지다. 우선 상품개발의 목표를 국내시장 수호에 맞출 것인지, 해외시장 진출에 맞출 것 인지부터 정부 규제와 기술개발의 문제를 어떻게 해결할 것인가, 쫒아가는 전략을 택할 것인가 퍼스트무버로서 나갈 것인가의 전략, 그리고 기술 등의 자체개발이냐 오픈 이노베이션전략 이냐도 선택해야 할 과제다. <ifsPOST> 

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