그린 모빌리티 사업을 통해 본 자유와 규제 > News Insight

서울시는 전임 시장 때 시작한 서울의 공유자전거 사업을 현 시장은 중단하려 하는데 반대가 있어 아직도 어정쩡하게 유지하고 있는 듯하다. 중단하려는 이유는 한 해 100억원에 달하는 비용이 투입될 뿐 아니라 민간업체들이 출현해 서비스를 하고 있기 때문이다. 더구나 후발 민간업체들은 전동자전거, 전동스쿠터 등 새로운 모빌리티 장비들을 제공하므로 시민들의 선호도가 더 높아 기존의 자전거만으로 공공서비스의 한계에 직면한 것이다.

지속해 서비스를 유지해야 한다고 주장하는 쪽에서는 민간의 서비스 요금이 더 비싸고 민간 사업자의 배만 불린다는 이유를 대고 있다. 일반 시민 뿐 아니라 일부의 정치인들도 이런 논리를 들어 공공서비스를 늘려야 한다고 주장하고 있다. 

그러나 여기에는 여러 함정이 있다. 우선 공공이 민간보다 효율적이지 않기 때문에 전세계적으로 통신, 철도, 우편 등의 서비스를 민영화 하고 있는 것이다. 공공에서는 서비스를 시작할 수는 있지만 기술 등의 발전에 맞춰 그 서비스를 유지 발전시키는데 한계가 있는 것이다. 공유자전거가 전동으로 전환되는 걸 따라가는데 한계를 보이고 있는 것이 좋은 예이다.

민간의 서비스 요금이 비싸다는 주장도 궤변에 가깝다. 서비스 이용자가 부담해야 할 비용을 세금으로 메워주기 때문에 공공의 서비스가 더 저렴하게 보일 뿐이다. 일부 사용자의 이용료를 전국민이 나누어 분담하는 꼴이다. 따라서 공공이 나서야 할 서비스는 민간이 도저히 유지할 수 없어 참여자가 없는 경우에 국한되어야 한다.

더구나 놀라운 것은 민간이 사업을 통해 이득을 취하는 것을 죄악시하고 있다는 것이다. 일반 시민들이야 그렇다 하지만 일부 정치인까지 이런 시각을 갖는 것은 자본주의 사회에서 있을 수 없는 일이다. 당연히 민간이 다양한 서비스를 개발하고 사업화하여 이익을 얻고 참여자들이 과실을 나누는 것이 자본주의 사회가 굴러가는 원리인 것이다.

애초에 따릉이(서울 공유자전거)를 준비할 때 누가 어떻게 생각하냐고 물었을 때 직접하지 말고 여러 형태의 모빌리티 사업이 등장할 때를 대비해 가이드라인을 준비하는 것이 더 중요하다고 답한 적이 있다.

지금와서 돌이켜 보면 미래를 대비한 가이드라인은 준비하지 않고 따릉이 사업을 시작한 결과 시에서는 지속하기 어렵고 민간의 서비스는 너무 혼란스럽게 되어 버렸다.

민간에 자유는 보장하되 최소한의 규제는 확실하게 준비해 철저히 해야 한다. 도로를 임의로 점유하는 것은 법 위반이다. 심지어 공공의 안전을 대비해 유지하고 있는 공중전화 박스도 도로점유료를 지자체에 납부하고 있다.

우후죽순처럼 생긴 민간업체들의 자전거, 스쿠터는 아무데나 놓아두면(반납) 되는 서비스 모델이다. 여기에 맹점이 있다. 도로를 아무렇게나 점유해 공공질서를 어지럽히고 안전에 위협이 되는 데도 손을 놓고 있다. 

아무데나 놓아두지 않도록 일정한 장소를 마련해야 하고, 그 공간을 서비스에 이용하려면 그 이용대가를 지불하도록 해야 한다. 시민들도 일정한 장소에서 픽업하고 반납하는 불편(?)을 감수해야 한다. 길거리에 나뒹굴듯이 세워져 있는 모빌리티 장치들은 불법 주정차 차량 견인하듯이 다 실어다 적치장소에 모아놓고 사업자에 벌금을 부과하는 식으로라도 정리해야 한다.

나아가 시민들의 안전을 위해 기계적으로나 제도적으로 속도(예를 들어 시속 10km이하)를 제한할 수 있도록 해야 한다. 그 뿐 아니라 미래의 모빌리티를 위한 도로를 정비해야 한다. 작은 국토 면적을 가진 나라에서 평균적으로 가장 큰 승용차를 타고 있고, 짧은 거리도 가장 많이 자동차를 이용하고 있다는 사실은 무언가 잘 못 되어 있다. 자동차만을 위한 도시는 탈피해야 한다.

정부나 지자체가 말로만 그린 모빌리티를 외칠 것이 아니라 획기적인 전환을 위해 해야 할 것을 하고 하지 말 것은 하지 말아야 한다. 미래사회를 전망하고 대비하는 일이 공공이 해야 할 일이다.

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