한·중 FTA 지원 위해 한·중 항로 개방해야 > News Insight

우리나라와 중국간의 자유무역협정(FTA)이 지난 10일 중국 베이징에서 양국 대통령이 지켜보는 가운데 타결되었다. 지난 2012년 5월 1차 협상 이후 30개월을 끌어온 한·중 FTA 협상이 체결된 것이다. 한·중 자유무역협정(FTA) 체결에 따른 가장 큰 영향은 한·중간 무역규모가 더욱 증가하게 된다는 점이다. 

한·중 해운은 항공을 제외한다면 한·중 FTA 교역을 지원하는 유일한 운송수단이다. 그러나 이 한·중 FTA에도 불구하고 한·중 항로는 개방이 되어 있지 않다. 한·중 FTA 체결에 따라 수송화물이 늘어날 것인데, 이를 지원할 수송능력을 제한받고 있는 문제점을 살펴본다.    

한국의 대중국 주요 수출입 항만은 부산항과 인천항이다. 이 두 항만은 지난 10년간 한국 대중국 컨테이너 물동량에서 약 80% 정도를 차지해 왔다. 대중국 컨테이너 수송에서 위해항(威海港), 연태항(煙台港), 단동항(丹東港)과 석도항(石島港)에서는 인천항의 시장 점유율이 가장 높으며, 청도항(靑島港), 연운항(連雲港), 하문항(廈門港)과 심천항(深圳港) 등에서는 인천항이 부산항과 경쟁관계에 있지만, 인천항의 점유율이 지속적으로 증가하고 있다. 

특히 한·중 FTA가 2015년에 발효되면 수입물동량이 크게 늘어날 것이고, 이는 주로 수도권으로 향하는 소비재가 대부분을 차지하고 있어, 수도권 항만을 이용하는 수요가 크게 늘어나게 될 것이다. 중국은 우리나라의 제1의 교역상대국으로 수도권지역에서 발생하는 수출입물량이 수출의 경우 50%이상, 수입의 경우 70% 이상을 차지한다. 또한 인천항의 강점요인 분석한 한 논문에서 총 11개의 측정변수별 우선순위를 선정한 결과 ‘한·중 FTA로 인한 중국발 수입화물 처리량 증가 가능성’이 가장 우선시 되는 측정변수로 분석되었다.    

 그러나 한·중 FTA에 따라 증가하는 교역량을 연결하는 주된 해상 수송수단인 인천, 평택 등 서해안 항만과 중국을 잇는 한·중 컨테이너 항로는 한국과 중국이 투입선박과 항로를 규제하고 있는 세계 유일의 국제적인 폐쇄항로이다. 물론 부산항이나 광양항에는 중국과의 항로개설 운항이 자유화되어 있다. 당초 2009년에 한·중간 완전 개방하기로 한 컨테이너 항로가 경기 침체로 계속 미뤄지고 있다. 이 때문에 자유로운 항로개설이 제한됨은 물론, 인천항과 북중국 간 기항 선박의 경우, 항차 당 컨테이너 적재량 상한이 제한되고 있다.  

특히 2015년에 인천신항이 개장되면서 증심을 통해 8000~1만 teu급 이상 중·대형 선박이 인천신항에 기항할 수 있게 된다. 인천신항이 항로 및 선복량 제한을 받지 않고, 그 활용성을 높이기 위해서라도 한·중 FTA가 발효되는 2015년을 기해 한·중 항로의 개방이 뒤따라야 한다는 목소리가 높아지고 있는 것이다.  

지난 9월 제22차 한·중 해운회담에서 한국과 중국은 현재 한·중 항로 운송 능력이 과잉이라는 데 인식을 같이하고 내년에도 한·중 간 신규 항로 개설과 선복량 증가를 억제하기로 했다. 현재 한국과 중국의 항로는 70개로 인천의 경우 12개 항로가 운항중이고, 선복량의 경우 매 항차당 최대 650 teu 미만으로 제한돼 있다.

그동안 주장되었던 한·중 항로 관리의 필요성을 본다면 안정적 정기선 서비스 발전으로 양국 교역을 뒷받침해주는 공공성을 들 수 있다. 고용 및 지역발전에 기여를 하고 있는 카페리산업의 특수성도 정책적 고려사항이다. 그리고 원양 정기선 선사들은 적자를 보이며 큰 혼란 속에 빠져 있는 것과 달리, 한·중 항로 선사들은 상대적으로 큰 적자 없이 어려운 시절을 버티어 내고 있는 것을 보아도 한·중 항로 관리 정책이 일정부분 필요하다는 점을 보여주었다. 

그러나 국민경제적 입장에서 한·중 항로 관리가 화주의 이익에 기여하고 있는지 여부를 검토해야 한다. 중국과 항로 제한이 없는 부산항이나 광양항에 무제한으로 기항하고 있지 않는 현실을 보아야 한다. 즉 한국과 중국 간 물동량은 계속해서 증가하고 있는데 한·중 항로가 신규 공급되지 않는다면 인천항이나 평택항을 피해 광양항이나 부산항을 통해 많은 물동량을 수출입해야 한다. 이는 국내화주나 소비자에게 해상운송 및 내륙운송비의 추가 부담을 주는 것으로 국민경제에 반하는 정책이 될 것이다.  

또한 일반적으로 항로안정화를 위한 협정이나, 선사간 동맹은 운임안정화에 큰 노력을 두고 있다. 그러나 한·중 항로의 경우 자체적인 자율관리에도 불구하고, 한·중 항로 취항선사들의 수익성은 지속적으로 악화되고 있어, 시장진입 규제가 수익성 확보 전략에 더 이상 실효성이 없다는 점이 제기되고 있다. 

 그리고 세계 해운질서에 맞는 시대적 추세를 감안하면 항로관리체제가 그다지 오래갈 수는 없을 것이다. 해운동맹이나 항로관리 등 해운 카르텔은 선사 측에서는 계속 그 필요성이 주장하는 한편, 이용자 측면에서 여러 가지 문제점이 지적되고 있다. 특히 인천과 중국항로에서 제 3국적 선사도 해운 자유화를 누리고 있는 것을 감안하면, 한·중 국적 선사만 역차별을 당하고 있는 상황은 개선되어야 한다. 

또한 한·중 FTA가 곧 발효된다면 운송자유화가 뒤따라야 만이 새로운 운송수요에 탄력적으로 대응할 수가 있다. 유럽의 근해해운(Short Sea Shipping)이 내륙운송과 연계된 해상고속도로(sea-motorway) 같은 새로운 운송 서비스를 개발 할 수 있을 것이다. 이미 자유화된 중일항로와 연계하여 한·중일간 해상고속도로 같은 화주 니즈에 부응하는 새로운 운송서비스를 만들어 낼 수도 있다. 또한 한일항로에서 한진해운이 대형선박을 투입하면서도 근해선사들과 상생구조를 찾아낸 것과 같이 컨테이너선 서비스 시장에서 원양항로와 근해항로 사이의 경계를 허물고, 영역 구분도 없애나가야 한다.  

결론적으로 한·중 교역을 자유화하는 마당에 그 주된 운송수단인 한·중 항로를 개방하는 것은 당연한 추세일 것이다. 한국과 중국의 선사들은 한·중 항로는 완전 개방을 추진했던 2009년 이후 개방이 유예된 기간을 보내고 있는 것이다. 이 기간에 컨테이너 선사는 규모를 키우고, 카페리 선사는 개방에 대비하는 노력을 해왔어야 했다. 한·중 FTA까지 체결되었는데도 불구하고, 계속 선사를 보호하기 위해 컨테이너항로 개설과 선적물동량을 제한하는 정책의 당위성은 그리 크지 않아 보인다.