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작년에서 부터 해운산업의 모든 분야에 시황이 개선되고 있다. 해운의 경영이나 정부정책의 방향 설정에 있어서 가장 중요한 것은 미래에 대한 확신이다. 미래는 과거와 현재의 연속선 상에 있으며 과거에 대한 숙지와 배움이 없으면 과거의 실수는 반복될 수밖에 없다. 

 

해운은 전통적으로 호황과 불황이  3-4년을 주기로 시황이 교차되는 산업이다. 1980년대 한국해운의 불황은 그 심도나 기간에 있어서 예외적으로 심하였다. 이는 1979년 제2차 오일 쇼크이후 급증하는 원자재 수요를 수송하기 위한 국가차원의 무리한 선복확보 정책이 결국은 고가격 선복확보로 인한 자본비 부담과 노후선박 구입에 따른 과도한 선박운항비 부담과 해운산업 불황에 따른 저 운임으로 3중고에 시달리게 되었다. 결국은 1983년 12월 23일 해운업을 구제하기위해 정부차원의  해운산업 합리화계획을 발표하였다. 국적선사 66개중 63개가 참여하여 선사재편 작업에 착수하여 6개 구룹선사가 통폐합에 의하여 합병을 하고 14개선사가 2년내에 합병을 전제로 운영선사 형태로 통합을 추진하기로 하고 금융지원을 하였다. 그후 오랜 침체기를 거쳐 2000년대에 와서 중국의 비약적인 경제성장에 힘입어 우리나라 해운은 비상의 날개를 달았다. 보유선박이 수요를 충족시키지 못함에 따라 우리나라 해운인들의 모험적 투기성이 마음껏 발휘 될 수 있는 용선분야에서 눈부신 활약을 보였다. 그러나 과유불급이라고   2008년 금융위기이후는 이러한 과욕이 또한 큰 화를 불러일으킨 원인이 되어 유럽선주를 비롯한 외국선사들 보다 더 혹독한 댓가를 치루게 되었다. 

 

현재까지도 지속되어온 해운의 불황이 최근에야 운임지수들이 회복세를 보이고 있으며 특히 건화물선 운임지수가 2017년에 평균 1200포인트 정도가 예상되어 이는 전년대비 2배에 달하는 회복세이다. 물론 2008년 여름까지 1만 포인트 이상 달하였던 BDI를 생각하면 미비한 회복세일 수 있지만 문제는 방향성이다 분명히 회복세로 들어섰다. 이는 공급측면에서 그동안 해운불황 지속에 따른 재무구조 악화로 선사들이 신규선박 발주에 소극적이었기 때문이다. 2018년에도 큰 폭의 시황회복이 없이는 선사들의 신조선 발주는 제한될 것이다. 따라서 금년도 건화물선 운임지수는 년 평균 1384포인트 정도가 예상되어 작년대비 25.7% 가량 상승할 것으로 전망된다. 

 

컨테이너 정기선 시황도 작년에 기나긴 불황의 터널에서 벗어났다. 2017년도 컨테이너 정기선 운임지수는 전년 대비 약 16% 상승할 것으로 보인다. 이는 지난 2-3년간에 걸쳐 대형 컨테이너 선사들의 M&A가 활발히 진행되었고 특히 한진해운이 파산한 이후 상위 10개 컨테이너 선사들의 시장 점유율이 2000년 대비 2배 증가한 77%에 달하고 있다. 따라서 거대선사들의 연합인 얼라이언스들이 과거의 4개에서 3개로 줄어들면서 시장의 안정화와 대 화주 협상력에서 강화된 입장이 되어 과거의 치킨게임에서 벗어나 일정한 합리적인 운임수준의 유지에 전략적 협력관계를 유지할 것으로 판단되기 때문이다.

 

이러한 공급측면에서의 변화뿐만 아니라 수요측면에서도 2017년 세계경제는 3.6% 성장할 것으로 판단되고 금년에는 3.7% 성장이 예상된다. 특히 미국경제의 역동적 성장에 힘입어 EU를 비롯한 선진국가의 성장이 본격화 될것으로 예상되어 세계경제에 좋은 한해가 될 것이다. 세계 교역량도 2016년 2.4%에서 2017년 4.2%까지 2018에는 5%이상 증가할 것으로 보인다. 한가지 특이한 변화는 과거 세계경제가 1% 성장할 때 교역량은 3%이상 늘어났지만 지난 10년 사이 그 비율이 점점 감소하여 현재는 1.3% 정도 증가하고 있다. 이는 교역상품이 점점 경박단소 화 하고 있으며 물류비의 감축노력으로 부품생산기지를 근거리 화 하거나 교역장벽 때문에 생산거점을 미국등 소비지로 이전하고 있기 때문이다. 이러한 추세는 금년에도 더욱 강화 될 것이다. 

 

향후 해운 시황의 가장 중요한 변수는 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화정책이 될 것이다. 2019년 9월부터는 선박이 공선시 균형을 위해 주입하는 해수의 선적항에서의 배출에 따른 해양생태계 교란을 방지하기위한 평형수 배출 처리설비 설치를 강제화하는 규제가 발효 될 것이다. 2019년 9월 이후는  모든 선박이 의무적으로 평형수 처리설비를 설치하여야 하며 설치비용은 60만 달러 정도이지만 노후선의 경우 설치비용과 유지비용이 부담이 될 것이다.

 

평형수 규제 이외에도 EU와 미국의 강력한 압력으로 황산배출규제(SOx)를 기존의 함유량 3.5%에서 0.5%까지 감축하는 규제를 2020년부터 시행하려 준비하고 있으며 이를 위해 선사들은 기존선박에 탈유황설비(Scrubber)를 설치하거나 그렇지 않으면 저유황연료를 사용하지않으면 안 된다. 탈유황설비장치도 150만불에 달하며 설비에 필요한 공간 상실과 이를 유지 관리하는 비용도 만만치 않다. 유일한 대안인 저유황유를 사용하는 경우 현재 사용하고 있는 벙커C유에 비해 30%이상 가격이 높으며 2020년 이후 급증하는 수요에 따라 어떤 고가격이 형성될지는 가늠하기 어렵다. 또한 기후변화에 따른 전 지구적인 요구에 의해 탄산가스(CO2)의 배출도 2021년 이후 규제될 전망이어서 해운에는 또 다른 도전과 위기상황이 도래하는 것이다. 그러나 이는 현재 고질적이 선복과잉문제를 일거에 해결할 수 있는 기회이기도 하다. 우리나라 해운이 이런  위기를 기회로 만들어야 한다. 해운업은 그 특성상 모험적 요소가 많으며 불황 시에 선박구입과 신조를 통한 선제적 투자가 절대로 필요한 업종이다. 기업가의 창의력과 진취성, 모험성이 발휘 될 수 있는 제도적 장치가 보장되어야하며 이를 위해서는 KMI등 연구기관 뿐만 아니라 선사들의 경험과 시장 감각이 시너지 효과를 낼 수 있는 범 해운업 차원의 Task Force 팀이 구성되어 향후 시황전망과 단계별 투자전략을 만들어내어 논리적이고 타당성 있는 설득으로 금융기관들을 설득하여야한다. 

 

컨테이너 정기선의 경우 한진해운 파산 이전의 위상을 회복하기 위해 현대상선은 2만2000 TEU 급 대형 컨테이너선 12척의 건조를 발주하려하고 있다. 현재 대형 컨테이너선에 의해 주요항로가 선복과잉 상태이지만 대형선 시대를 시작한 머스크해운이 우리 대우조선에 20척의 18000TEU를 건조한 것이 2010년부터 이기 때문에 우리가 신조하는 컨테이너 선박은 연료효율에서나 환경 친화적인 설비에 있어서 10%이상의 우월성을 만들어 낼 수 있기 때문에 충분히 경쟁력을 가질 수 있다. 이를 통해 현재 어려운 조선업을 재건시킬 수 있는 마중물 노릇을 할 수 있는 일감을 우리 해운기업이 만들어 줄 수 있다. 한 가지 우려스러운 것은 우리의 대형 컨테이너선의 발주가 주요항로에서 이미 대형선에 의해 초래된 선복과잉 상태가 만성고질 화될 우려가 있다는 것이다. 본인이 그동안 신문지상을 통해 누 차례 주장한 데로 머스크가 만들어낸 대형선으로 저속 운항하여 만들어낸 원가경쟁력을 무기로 한 시장장악이라는 새로운 파라다임은 이미 그 생명주기가 성숙기를 지나 하향기에 접어들었다. 따라서 우리가 새로운 파라다임을 만들어 그 선구자가 되어야한다. 즉 고속 (24노트, 과거의 컨테이너 정기선의 운항속도) 으로 서비스하는 13000 TEU 정도의 크기로 파나마 운하를 통과할 수 있는 마케팅 융통성을 가질 수 있는 선박을 건조하여 유럽항로에서의 프레미엄 서비스 즉 해상운송의 비즈니스 크라스 서비스를 만들어 고가치 고가 화물들을 유치하여 고운임을 획득하는 전략으로 나아가고 태평양에서는 파나마 운하를 통과하여 미국 동해안과 남미 동해안을 서비스하는 새로운 항로를 개척해야한다고 주장하여 왔다. 그러나 이러한 제안은 충분한 연구와 시행 시뮬레이션을 거쳐야 하는데 현재 대두한 신조선 건조의 시급성을 볼 때 불가피한 점이 있다. 그러나 향후 중장기 전략 수립 때는 반드시 고려 되어야한다고 생각한다.

 

현재 우리 해운기업들의 당면한 과제는  이러한 경제성과 환경규제를 극복할 수 있는 신조선을 건조할 수 있는 범국가적 지원책이 조속히 마련되어야한다는 것이다. 금융지원에서 가장 긴요한 것은 일반 상업은행들의 해운업에 대한 이해도이다. 호황에는 무리하게 선박 및 해운투자를 독려하고 불황 시에는 무리하게 LTV를 적용하여 전체 금융대출의 한도를 줄여 건전한 해운기업들도 도산위기에 몰아넣는 일은 반드시 시정 되어야한다. 현재 시급한 과제는 무엇보다도 부정적인 금융기관에게 해운의 황금기회를 놓치지 않도록 체계적이고 논리적인 설득에 매진하여야한다. 해운이 보수적 전통산업의 이미지에서 벗어나 AI(인공지능) 와  IoT(사물 인터넷), 빅 데이터등이 집합화된 선진산업이라는 것을 인식시키고 우리 스스로 4차 산업의 수혜자겸 응용리더가 되어야한다. 이러한 노력이 있을 때 금융기관 뿐만 아니라 대국민 홍보에서도 호흥을 얻을 수 있는 것이다.

 

  우리가 크게 희망을 가지고 있는 7월에 설립될 해양진흥공사가 우리나라 해운의 구원자가 되어야 하지만 공기업이 자국 조선소에서 자국 선사들이 신조 발주할 수 있도록 자금 지원을 할 경우 예상되는 세계무역기구 (WTO)의 제소를  기술적으로 피하여  신조건조가 이루어져 해운 조선의 상생 노력이 결실을 얻을 수 있도록 지혜를 모아야 하겠다.  그동안  한국해운 중흥을 기회 있을 때마다 역설해온 정부당국이 우리나라 해운에게 주어진 이번의 절호의 기회를 놓치지 않게 적기의 금융지원 과 정책지원을 해주시기를 간곡히 바란다. 

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기사입력 2018-01-21 17:15:00
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